توقف تولید کارخانه‌های تویوتا در ژاپن به خاطر زلزله

آرمان جان
من جزو کسانی هستم که واقعا از رانندگی با گیربکس CVT لذت می برن و طرف دار این تکنولوژی هستن. به نظر من این گیربکس یکی از معدود قطعات مکانیکی تو ماشینه که می تونه کاملا خودش رو با سبک رانندگی راننده هماهنگ کنه. البته این تکنولوژی هم مثل هر تکنولوژی دیگه ای چندین نسل داشته و نسل 1 و 2 که اتفاقا تو ایران هم هستن، مشکلاتی مثل صدای زیاد، اتلاف انژری، ناشناخته بودن برای تعمیرکاران و … داشتن که تو نسل 3 (آخرین نسل) تقریبا برطرف شده.

این گیربکس تو رانندگی های آروم و شهری چون عملا چیزی شبیه به تعویض دنده نداره، بسیار نرم و کم صداست و به شدت استهلاک موتور و مصرف سوخت را میاره پایین. گیربکس های 8 دنده به خاطر ضرایب دنده نزدیک به هم خیلی موقع سبک شدن دنده یا معکوس دادن ضربه ای ندارن اما گیربکس های 4،5 و 6 تو رانندگی شهری، مخصوصا تعویض بین 1-2 و 2-3 کاملا محسوس هست اما تو CVT اصلا حس تعویض دنده وجود نداره؛ صدای بالا و پایین شدن موتور هم نمیاد.

تو بحث شتاب گیری هم باز CVT به شدت بهتر از گیربکس های 4،5 و 6 دنده عمل می کنه و نزدیک به گیربکس های 8 دنده است. موقع شتاب، گیربکس CVT دور موتور رو روی حداکثر گشتاور و توان نگه می داره تا ماشین با بهترین عملکرد موتور شتاب بگیره. گیربکس های 8 دنده باز به خاطر نزدیک بودن ضرایب دنده شون، وقتی دنده سبک میشه خیلی دور موتور افت نمی کنه اما تو گیربکس های 4 و 5 دنده بعد از تعویض دنده، دور موتور افت زیادی داره و تا دوباره موتور به پیک گشتاور و اسب بخار برسه شتاب شون پایین میاد.

یه مزیت دیگه گیربکس های CVT، امکان انتخاب ضرایب دنده حالت تپترونیک به صورت مجازی است؛ یعنی مثلا میشه روی TCU گیربکس تنظیم کرد دنده یک تپترونیک ضریب 1.9، 2.4 یا هر عدد دیگری داشته باشه. این مزیت باعث میشه که از این گیربکس بشه روی تمام رده های خودرو (از هاچبک شهری تا کراس اوور فول سایز) استفاده کرد؛ اما یه مزیت جالب اش اینه که می تونی ضرایب گیربکس رو برای موقعیت های مختلف تو یه ماشین تنظیم کنی:
فرض کن می خوای از یک شیب خیلی تند بیای پایین؛ وقتی دگمه HDC (سیستم کنترل سراشیبی) رو می زنی، دنده یک رو سنگین ترین ضریب ممکن قفل بشه که ماشین با کمترین سرعت و بدون نیاز به ترمز (که باعث لیز خوردن پشت ماشین میشه) بیاد پایین. حالا همین ماشین می خوای کاروان رو بکشه، اینجا علاوه بر قدرت باید ماشین سرعت هم داشته باشه، پس یه ضریب گیربکس دیگه برای دنده 1 لاک میشه و …

اما گیربکس CVT الزاماتی هم داره:
1. موتور باید استهلاک پایین و عمر بالایی داشته باشه؛ به ویژه روی سدان و کراس اوورهای اسپرت که راننده مدام شتاب می گیره، موتور باید تحمل فشار بالا طولانی مدت رو داشته باشه.
2. فایروال موتور، چه از نظر گرما و چه از نظر صدا باید عایق بندی خوبی داشته باشه که شتاب گیری طولانی باعث صدای بالای موتور تو کابین نشه و آرامش کابین رو به هم نریزه.
3. مهم ترین اشکال گیربکس های CVT، نیاز به گشتاور بالاست. CVT چون در حالت عادی (دنده D) ضریب دنده خاصی نداره که با سنگین شدن دنده (معکوس دادن)، گشتاور کم دور موتور پایین رو افزایش بده؛ نیاز به گشتاور بالا یا سیستم هیبرید برای رسوندن سریع تر دور موتور به نقطه پیک گشتاور و توان داره.
این ضعف گیربکس CVT باعث کاهش شتاب اولیه ماشین میشه اما مهم ترین جایی که خودش رو نشون میده، وقتی هست که وسط یه سربالایی طولانی مجبور میشی سرعت رو کم کنی. وقتی دور موتور اومد پایین، برای شتاب گرفتن مجدد زمان بیشتری نسبت به گیربکس های اتوماتیک لازم داره (شبیه اینکه با یه ماشین گیربکس دستی با دنده 5 تو سربالایی باشی، سرعت کم بشه و دور موتور بیاد پایین، حالا بخوای بدون معکوس دادن به 4، با همون دنده 5 شتاب بگیری).
تو این دو حالت ضعف گشتاور به شدت حس میشه، بنابراین گیربکس CVT نیاز به گشتاور بالا داره که یا باید از موتور حجیم (مثل موتورهای 3.5 نیسان تو مورانو) تامین بشه یا باید سیستم هیبرید (مثل کمری هیبرید، لکسوس ان ایکس و …) تامین بشه. بالطبع سیستم هیبرید به خاطر گشتاور فوق العاده سریع موتورهای برقی در لحظه، می تونه مکمل خوبی برای جبران ضعف این گیربکس تو شتاب اولیه و موقعیت های مثال دوم باشه.

برای همین هست که تویوتا به عنوان بزرگ ترین سازنده خودروهای هیبرید در جهان، علیرغم اینکه سهام دار اصلی شرکت سازنده گیربکس آیسین ژاپن هست اما از گیربکس های CVT روی محصولات هیبریدش استفاده می کنه. برای مقایسه عملکرد گیربکس های CVT و معمولی، هیچ دو تا ماشینی بهتر از تویوتا کمری هیبرید و هیوندا سوناتا هیبرید نیست؛ علی رغم اینکه خیلی از نظر فنی این دو تا ماشین شبیه هم هستن اما گیربکس CVT تویوتا کمری، چه تو رانندگی آروم و چه رانندگی اسپرت به راحتی کمری رو دو پله بالاتر از سوناتا قرار میده.

9

1