یادی از تویوتا کریسیدا دهه 90، سدان لوکس و اصیل ژاپنی

نسل آخر تویوتا کریسیدا یکی از سدان‌های ژاپنی محبوب در دههٔ ۹۰ میلیاردی بود که در کشورمان به‌طور گسترده توسط پلیس مورداستفاده قرار گرفت.

کریسیدا یکی از سدان‌های لوکس تویوتا بود که در دههٔ ۹۰ میلادی به‌طور گسترده‌ای وارد بازار کشورمان شد و به شهرت رسید. پیشینهٔ این خودرو به سدان کامپکتی بنام مارک II بازمی‌گردد که در سال ۱۹۶۸ راهی بازار ژاپن شد. از سال ۱۹۷۶ اما مارک II به یک سدان میان سایز تبدیل شد و تا سال ۱۹۹۲ تویوتا آن را با نام کریسیدا در بازارهای صادراتی عرضه کرد. هرچند مارک II در سه نسل دیگر تا سال ۲۰۰۷ تولید شد اما بازار آن صرفاً به ژاپن محدود بود و کریسیدا در ابتدای دههٔ ۹۰ از بازارهای جهانی حذف شد زیرا با عرضهٔ مدل‌های لکسوس، کریسیدا تحت‌الشعاع خودروهای برند لوکس جدید تویوتا قرار گرفت و بازار خود را از دست داد.

آخرین نسل کریسیدا در بازارهای جهانی، بهترین نسخهٔ آن بود. این خودرو که در اواخر سال ۱۹۸۸ وارد بازار شد، هرچند ظاهری محافظه‌کارانه داشت اما نقدهای مثبتی را دریافت کرد و مورد تحسین قرار گرفت. بااین‌حال، تنها چند ماه بعد، کریسیدا زیر سایهٔ لکسوس فرار گرفت و هرچند تا سال ۱۹۹۲ همچنان در نمایندگی‌های فروش دیده می‌شد اما تقریباً فراموش شده بود. هرچند کریسیدا قطعاً بین طرفداران دریفت بازاری نداشت اما با پلت‌فرم محرک عقب و پیشرانهٔ شش سیلندر خطی برگرفته از سوپرا، جذابیت خاص خود را داشت.

کریسیدا به‌عنوان پرچم‌دار تویوتا در بازار ایالات‌متحده، در سال ۱۹۷۸ راهی بازار این کشور شد و تا زمان پایان عرضه همچنان گران‌ترین سدان تویوتا در آمریکا محسوب می‌شد. هدف از عرضهٔ کریسیدا این بود که به نمایندگی‌های تویوتا خودروی لوکسی بدهد تا خریداران زمانی که قصد تعویض تویوتا کروناهای خود را داشتند سراغ آن بروند. بیشتر آمریکایی‌ها در آن زمان خودروهای ژاپنی را صرفاً وسیله‌هایی برای حمل‌ونقل ارزان می‌دانستند اما درست زمانی که این نگرش در حال تغییر بود، کریسیدا به بازار آمد. این خودرو برخلاف مدل‌های کراون و مارک II، در بازار آمریکا موفق عمل کرد و فروش آن تا سال ۱۹۸۵ به‌طور پیوسته افزایش یافت.

در آن زمان، رئیس‌جمهور آمریکا «رونالد ریگان» و نخست‌وزیر ژاپن «زنکو سوزوکی» بر سر محدودیت صادرات خودروهای ژاپنی به آمریکا به توافق رسیدند و سهمیهٔ محدودی برای فروش این خودروها در بازار ایالات‌متحده تعیین شد. این اما نه‌تنها تقاضا برای کریسیدا را کاهش نداد بلکه منجر به تشکیل لیست انتظار شد. به همین دلیل، تویوتا وقتی محبوبیت کریسیدا را دید، به فکر ایجاد یک برند لوکس افتاد و در سال ۱۹۸۳ کار روی لکسوس را آغاز کرد.

دراین‌بین، کریسیدا همچنان به تأثیرگذاری خود ادامه می‌داد. این خودرو برای یک تویوتا گران بود و به‌اندازهٔ یک ب‌ام‌و سری ۵ هیجان‌انگیز و مشهور نبود اما پکیجی مشابه رقبای آلمانی را با کیفیت عالی و قیمت پایین‌تر ارائه می‌کرد. در سال ۱۹۸۸ نسل چهارم کریسیدا (در اصل نسل ششم مارک II) به بازار آمد. در آن زمان، آکورا لجند در حال تجربهٔ فروش خوبی بود و موفقیت لکسوس را پیش‌بینی می‌کرد. کریسیدا همچنان بر اساس مارک II بازار ژاپن ساخته شده بود اما حالا لوکس‌تر و سریع‌تر از همیشه شد.

مهندسان تویوتا به رهبری «تاداکیو واتانابه» بدنهٔ ساکت‌تر و مستحکم‌تری برای کریسیدا طراحی کردند اما بیشتر توجهات به پیشرانهٔ این خودرو جلب شد. زیر کاپوت این نسل یک موتور ۳ لیتری شش سیلندر خطی قرار گرفته بود که از موتور سوپرا مشتق شده و ۱۹۰ اسب بخار قدرت داشت. برای تعویض دنده‌های سریع‌تر نیز تویوتا از یک گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک جدید با کنترل کامپیوتری استفاده کرد. سیستم تعلیق عقب نیز بازطراحی شد و ترمز ABS به لیست آپشن‌ها اضافه شد. کریسیدا سدان اسپرتی نبود اما رانندگی لذت‌بخشی داشت و امکانات رفاهی زیادی مثل کروز کنترل و سیستم صوتی پریمیوم را ارائه می‌کرد. اکثر نقدهای این خودرو مثبت بودند هرچند که برخی ظاهر آن را بیش‌ازحد شبیه به کمری می‌دانستند.

در سال ۱۹۸۹ فروش کریسیدا ۶۸ درصد افزایش یافت و به حدود ۲۴ هزار دستگاه رسید اما تابستان همان سال موجی از سفارشات به نمایندگی‌های لکسوس سرازیر شد و LS400 مثل بمب در بازار آمریکا ترکید. هرچند تویوتا از موفقیت سریع و فوق‌العادهٔ لکسوس بسیار خوشحال بود اما این برای کریسیدا فاجعه‌ای را به دنبال داشت و فروش آن تا سال ۱۹۹۲ به تنها ۳,۶۰۰ دستگاه رسید. خودروی دوم لکسوس یعنی ES250 که بر اساس کمری ساخته شده بود، کمی ارزان‌تر از کریسیدا بود و ازآنجایی‌که نمایندگی‌های لکسوس و تویوتا نزدیک به هم بودند، بسیاری از خریداران به سمت لوگوی L حرکت می‌کردند. مجموعاً حدود ۵۰ هزار دستگاه از نسل چهارم کریسیدا در آمریکا فروخته شد و سپس جای خود را به تویوتا آوالون داد.

هرچند کریسیدا با کنترل‌های الکترونیکی فراوان و مشکل سوختن واشر سرسیلندر در زمان خود خودروی پیچیده‌ای محسوب می‌شد اما بسیار جان‌سخت بود. ازآنجایی‌که کریسیدا شبیه کمری بود، ارزش خاصی پیدا نکرد و اکثر نمونه‌های آن پس از استفاده راهی گورستان‌های خودرو شدند. بسیاری از نمونه‌های باقیماندهٔ نسل آخر کریسیدا نیز با تعویض گیربکس به دستی و تجهیز به پیشرانه‌های توربوشارژ جدیدتر، از حالت استاندارد خارج شدند و به همین دلیل امروزه نمونه‌های کم‌کار و فابریک کریسیدا مثل نمونه‌ای که در اینجا با کارکرد ۷۲ هزار کیلومتر می‌بینید بسیار کمیاب هستند. بااین‌حال، درحالی‌که تنها دو روز به پایان زمان حراج این خودرو باقیمانده، بالاترین رقمی که تا این لحظه پیشنهاد شده تنها ۵,۵۵۵ دلار است.

در کشورمان کریسیدا به‌طور گسترده‌ای توسط نیروی پلیس و دیگر ارگان‌ها مثل صداوسیما مورداستفاده قرار گرفت و همین موضوع باعث شهرت آن در بین مردم شد. کریسیدا حتی تا اوایل دههٔ ۸۰ شمسی در نیروی پلیس خدمت می‌کرد. این سدان لوکس ژاپنی با دو پیشرانهٔ مختلف در ایران عرضه شد. اکثر نمونه‌های کریسیدا با پیشرانهٔ ۲.۴ لیتری چهار سیلندر به کشورمان آمدند که ۱۰۸ اسب بخار قدرت و ۲۲۰ نیوتن متر گشتاور داشت و با گیربکس‌های پنج سرعتهٔ دستی و چهار سرعتهٔ اتوماتیک وارد شد. موتور دوم که بسیار کمیاب‌تر است، همان نمونهٔ ۳ لیتری مذکور با ۱۹۰ اسب بخار بود که در تعداد اندکی به ایران آمد. در حال حاضر نمونه‌های دست‌دوم کریسیدا بسته به میزان کارکرد و تمیزی از حدود ۲۵۰ میلیون تا بیش از ۶۰۰ میلیون تومان قیمت دارند.