یادی از گذشته، نبرد تویوتا سوپرا 1993 با بهترین اسپرت‌های دهه 90

نسل پنجم تویوتا سوپرا از زمان معرفی سروصدای زیادی به پا کرده و توجهات را به خود جلب کرده است. به همین دلیل مناسب دیدیم یادی کنیم از رقابت نسل چهارم این کوپهٔ افسانه‌ای ژاپنی با بهترین خودروهای اسپرت آن زمان. نسل چهارم سوپرا در سال ۱۹۹۳ به بازار آمد و این مقایسه نیز در همان سال برگزار و در شمارهٔ سپتامبر ۱۹۹۳ مجلهٔ کارانددرایور منتشر شده است.

در اینجا شش خودروی اسپرت بشدت سریع گرد هم جمع شده‌اند برای ایجاد حفرهٔ بزرگی در هوا و گذر از جاده‌هایی که در پشت به‌سرعت کوچک می‌شوند. شرکت‌کنندگان این نبرد جذاب، شورلت کوروت، مزدا RX-7، میتسوبیشی 3000GT، نیسان 300ZX و پورشه ۹۶۸ به همراه نسل کاملاً جدید تویوتا سوپرا هستند. این کوپه‌های اسپرت اما خودروهای ارزان‌قیمتی نیستند و با توجه برند، آپشن‌ها و کشور سازنده ممکن است قیمت آن‌ها به بیش از ۴۰ هزار دلار برسد. ما پنج روز کامل را با این خودروها سپری کردیم تا بفهمیم بهترین آن‌ها کدام است.

مزدا RX-7 کوچک‌ترین و سبک‌ترین خودروی این جمع بوده و با قیمت پایهٔ ۳۳,۶۰۳ دلار کمترین قیمت را هم دارد. نمونهٔ مورد آزمایش ما ولی به پکیج پرفورمنس R1 مجهز است و قیمت آن به ۳۵,۲۵۲ دلار رسیده که موجب شده کوپهٔ اسپرت مزدا از لحاظ قیمت و امکانات به دیگر رقبا نزدیک‌تر شود. پورشه ۹۶۸ اما کمترین سرعت و درعین‌حال بیشترین قیمت را در این جمع دارد و به همین دلیل این ساختهٔ پورشه اغلب بدون خریدار در نمایندگی‌های فروش مانده است. قیمت پایهٔ ۹۶۸ از ۴۱,۷۴۳ دلار آغاز می‌شود اما بااین‌حال ارزان‌ترین محصول پورشه به‌حساب می‌آید! این عدد در نمونهٔ مورد آزمایش ما با تودوزی چرمی، دیفرانسیل لغزش محدود، رینگ‌های ۱۷ اینچی و رادیو سی‌دی به ۴۷,۴۴۳ دلار رسیده است.

سوپرای جدید در نسخهٔ توربو با قیمت پایهٔ ۴۰,۸۹۰ دلار به بازار عرضه می‌شود اما نمونهٔ مورد آزمایش ما که تقریباً فول آپشن است، با بال بزرگ، صندلی‌های چرمی و سی‌دی پلیر، ۴۳,۷۳۴ دلار قیمت دارد. تنها آپشن‌هایی که این سوپرا توربو فاقد آن‌ها است گیربکس چهار سرعتهٔ اتوماتیک و سقف اسپرت است. شورلت کوروت با قیمت پایهٔ ۳۵,۶۶۰ دلار خیلی گران‌تر از مزدا نیست اما قیمت نمونهٔ مورد آزمایش با پکیج سالگرد چهل‌سالگی، سیستم صوتی استریو و صندلی‌های برقی به ۴۱,۰۲۶ دلار رسیده است. قیمت پایهٔ میتسوبیشی 3000GT از ۳۸,۴۹۲ دلار آغاز می‌شود که با حدود ۱۴۰۰ دلار آپشن مثل تودوزی چرمی در نمونهٔ مورد آزمایش به ۳۹,۸۷۶ دلار رسیده است. نیسان 300ZX اما با قیمت پایهٔ ۳۸,۸۰۶ دلار تنها خودروی این آزمایش بدون هزینهٔ اضافی است زیرا در نسخهٔ پایه آن‌قدر مجهز است که نیاز به هیچ آپشنی ندارد.

هر شش پیشرانهٔ این مقایسه در حد نوع و اندازهٔ خود قدرت مناسب را تولید می‌کنند. همهٔ آن‌ها به سیستم‌های الکترونیکی کنترل پیشرانه و تزریق مستقیم سوخت مجهز هستند و همه به‌جز موتور سنتی پوشراد V8 کوروت که در هر سیلندر دو سوپاپ دارد، در بالای سیلندرهای خود دو میل‌سوپاپ دارند که اجازه می‌دهد آزادانه دور گرفته و از طریق چهار سوپاپ در هر سیلندر به‌راحتی نفس بکشند. قدرت این موتورها از ۲۴۰ اسب بخار پورشه تا ۳۲۰ اسب بخار تویوتا متغیر بوده و بازهٔ گشتاور هم از ۲۹۵ نیوتن متر مزدا تا ۴۶۰ نیوتن متر کوروت است.

اختلاف وزن خودروهای این رقابت حداکثر ۴۶۰ کیلوگرم بین مزدای ۱۲۸۸ کیلوگرمی به‌عنوان سبک‌ترین خودرو و میتسوبیشی ۱۷۵۰ کیلوگرمی به‌عنوان سنگین‌ترین خودرو است. همچنین توزیع وزن خودروها نیز بسیار متفاوت است زیرا مثلاً در میتسوبیشی به خاطر برخورداری سامانهٔ چهارچرخ محرک که وزنی را روی چرخ‌های جلو اضافه می‌کند، ۵۷.۵ درصد از کل وزن روی محور جلو قرار دارد درحالی‌که در پورشه به خاطر نصب گیربکس در عقب، تنها ۴۸.۵ درصد از وزن کلی بر دوش چرخ‌های جلو است. همچنین مزدا هم به خاطر موتور وانکل سبک‌وزن که تقریباً پشت محور جلو قرار گرفته، از توزیع وزن دقیقاً ۵۰-۵۰ برخوردار است که موجب تعادل هندلینگ می‌شود.

نیمی از خودروهای این جمع به از گیربکس پنج سرعته استفاده می‌کنند و نیم دیگر به نمونه‌های شش سرعته مجهز هستند. تمام خودروها به سیستم تعلیق کاملاً مستقل مجهز هستند و ترمزهای آن‌ها در هر چهارچرخ دیسکی و با سیستم ABS است. کوروت، RX-7 و 300ZX تنها دو صندلی دارند اما 3000GT، سوپرا و ۹۶۸ از دو صندلی هم در عقب برخوردارند هرچند که فضای پای این صندلی‌ها بسیار محدود بوده و چندان کاربردی نیستند. البته نکتهٔ مثبت این است که در این سه خودرو می‌توان صندلی‌های عقب را تا کرد تا فضای صندوق بار کمی بیشتر شود.

مقام ششم: میتسوبیشی 3000GT

بارها میتسوبیشی 3000GT را به‌عنوان چاقوی ارتش سوئیس خودروهای اسپرت توصیف کرده‌ایم زیرا برای هر تیغهٔ این چاقو، معادلی دارد؛ اما از بین همهٔ این تیغه‌ها، دو مورد برجسته‌تر هستند که یکی از آن‌ها زیر کاپوت و دیگر زیر خودرو قرار گرفته است. مورد اول پیشرانهٔ ۳ لیتری V6 توئین توربوی ۲۴ سوپاپ است. با توجه به اینکه این موتور باید وزن نزدیک به ۲ تنی میتسو را جابجا کند، شاید اندازهٔ ۳ لیتری آن کوچک به نظر برسد اما این پیشرانه با تولید ۳۰۰ اسب بخار قدرت در دور ۶ هزار rpm و ۴۱۶ نیوتن متر گشتاور در دور ۲۵۰۰ rpm، به‌اندازهٔ کافی قدرتمند هست.

جذابیت دوم 3000GT هم سامانهٔ چهارچرخ محرک دائمی آن است که به راننده اجازه می‌دهد از تمام قدرت موتور استفاده کند. جلو و عقب این ماشین به آنتی‌رول بار مجهز بوده و کمک‌فنرهای آن که به‌صورت الکترونیکی کنترل می‌شوند، توسط راننده قابل تنظیم هستند. میتسوبیشی با لاستیک‌های ۲۴۵ میشلن در پیست آزمایشی ما شتاب جانبی ۰.۹۳ جی را ثبت و از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت در ۴۹ متر متوقف شد که برای خودرویی با چنین وزنی به شکل خیره‌کننده‌ای خوب است. همچنین این خودرو در آزمایش تغییر خط اضطراری هم به همان اندازه شگفت‌انگیز عمل کرد.

به گفتهٔ آزمایش‌کنندگان، سامانهٔ چهارچرخ محرک بسیار به کار 3000GT آمده و لاستیک‌های بزرگ و قدرت مناسب نیز پرفورمنس برتری را برای آن فراهم کرده است. سواری خودرو هم حتی با تنظیم کمک‌فنرها در حالت اسپرت بسیار خوب است اما ارتفاع پایین سقف و شیشهٔ جلوی آن موجب شده کابین احساس تنگی و خفگی داشته باشد و افراد بلندقد در آن راحت نباشند. هندلینگ 3000GT هم خوب است اما سیستم چهارچرخ محرک باعث شده انتقال وزن آن بسیار کمتر از مزدا RX-7 باشد. درمجموع هرچند این میتسوبیشی مثل چاقوی ارتش سوئیس تیغه‌های زیادی دارد اما در هیچ‌کدام از آن‌ها نمی‌تواند بهترین باشد و به همین دلیل در این رقابت نتوانست جایگاهی بهتر از آخر کسب کند.

مقام پنجم: پورشه ۹۶۸

داستان خودروی موتور جلو، چهار سیلندر و ۲+۲ پورشه در دههٔ هفتاد میلادی با مدل ۹۲۴ آغاز شد. این خودرو شخصیت، کارایی و رفتار خوبی داشته اما با گذشت زمان و سر برآوردن اسپرت‌های مدرن از ژاپن و آمریکا، پورشه خود را در نقطه‌ضعف شدیدی دید. به همین دلیل این شرکت دو سال پیش ناگهان مدل جدید ۹۶۸ را با قوی‌ترین پیشرانهٔ چهار سیلندر تنفس طبیعی دنیا معرفی کرد. این موتور یک واحد حجیم ۳ لیتری با ۲۴۰ اسب بخار قدرت است. ۹۶۸ به لطف وزن کم ۱۴۴۲ کیلوگرمی که تنها ۱۵۴ کیلوگرم از مزدای سبک‌وزن بیشتر است، ظرف ۵.۹ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

۹۶۸ به لطف این موتور می‌تواند به حداکثر سرعت ۲۴۶ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند که هرچند کمترین سرعت در این گروه است اما تنها ۸ کیلومتر از سریع‌ترین خودروی جمع یعنی کوروت با حداکثر سرعت ۲۵۴ کیلومتر بر ساعت کمتر است. کابین ۹۶۸ اما متأسفانه به‌جز صفحه آمپر، کاملاً مشابه ۹۱۱ است و ارگونومی خوبی ندارد زیرا دکمه‌ها، سوئیچ‌ها و اهرم‌ها در سراسر کابین پراکنده هستند. بدتر از این، ساختار نه‌چندان خوب ۹۶۸ است زیرا بدنهٔ آن دچار خمیدگی می‌شود و درب صندوق مرتب صدا می‌دهد. با رفتن به مسیر خاکی نیز اوضاع بدتر شد و کاپوت و گلگیرهای جلو شروع به رقص و آواز کردند!

لاستیک‌های یوکوهاما که رینگ‌های ۱۷ اینچی پورشه را پوشانده‌اند، در عقب عریض‌تر هستند تا کمی وزن بیشتر روی محور عقب را جبران کنند. ۹۶۸ در پیست آزمایشی ما شتاب جانبی ۰.۹۱ جی را به ثبت رساند و از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت در ۵۱ متر متوقف شد. سیستم تعلیق پورشه بدون هیچ دلیلی خشن است و به همین دلیل سرنشینان هر مشکلی ریزی در جاده را حس می‌کنند اما در دست‌اندازهای بزرگ‌تر تعلیق آن‌قدر سفت نیست و ماشین خیلی خوب عمل می‌کند. از سوی دیگر، ۹۶۸ به دلیل فقدان اسب بخار کافی، در مسابقهٔ دور پیست کُندترین بود و بیش از چهار ثانیه با سریع‌ترین خودرو فاصله داشت که این موضوع هم به پنجم شدن آن کمک کرد.

مقام چهارم: شورلت کوروت

شورلت از جایگاه خود نزول کرده است زیرا هم‌اکنون خودروهای فوق‌العاده‌تر و سریع‌تری برای به زیر کشیدن کوروت به بازار آمده‌اند ولی بااین‌حال هنوز هم برای پرفورمنس غیرمعمول روی این خودرو حساب می‌کنیم. پیشرانهٔ LT1 کوروت که مثل ۹۶۸، برای این کلاس معمول نیست، کم‌رمق بوده و به گیربکس بدخُلقی متصل شده است. همچنین، پیشرانهٔ V8 شورلت حدود چهار برابر طول بیشتری نسبت به رقبا دارد و علیرغم برخورداری از کنترل‌های الکترونیکی مدرن و تزریق مستقیم سوخت، طوری سروصدا می‌کند که انگار هنوز دههٔ ۵۰ است. به همین دلیل، تعجب خواهید کرد که آیا این موتور واقعاً می‌تواند ۳۰۰ اسب بخار قدرت تولید کند؟

کوروت هنوز هم خودرویی بزرگ و نوک‌تیز است. هنوز هم همان فریم یکپارچه با بدنهٔ پرسروصدای فایبرگلاس را دارد. هنوز هم از همان فنرهای شمش پلاستیکی عرضی استفاده می‌کند و هنوز هم برای ارائهٔ سواری و هندلینگ مناسب، سه حالت الکترونیکی قابل تنظیم مختلف را برای کمک‌فنرها ارائه می‌کند. بااین‌وجود، کوروت در جاده‌های سریع و ناهموار بسیار ناخوشایند است زیرا هیچ‌کدام از تنظیمات سیستم تعلیق سازگاری خوبی را ارائه نمی‌کنند و رانده بجای لذت برند از راندگی باید با غربیلک فرمان کشتی بگیرد. در این ماشین، صدای باد، صدای تایرها، بازخورد فرمان و فضای محدود کابین، همه مثل یک خودروی مسابقه‌ای، زمخت و آزاردهنده هستند.

روی جادهٔ صاف اما کوروت ظرف تنها ۵.۴ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد که از این لحاظ دومین خودروی سریع گروه به‌حساب می‌آید. حداکثر سرعت این سوپراسپرت آمریکایی هم به ۲۵۵ کیلومتر بر ساعت می‌رسد اما کوروت موفق به تحمل تنها ۰.۸۹ جی شتاب جانبی شد و به همین دلیل همراه با نیسان، کمترین چسبندگی را دارد. این ماشین برای توقف از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت هم به ۵۳.۶ متر فضا نیاز دارد که در بین رقبا طولانی‌ترین بوده و ۳ متر از متوسط گروه بیشتر است. بااین‌حال، کوروت با ثبت مصرف ۱۵.۷ لیتر در هر صد کیلومتر در طول آزمایش، کم‌مصرف‌ترین خودروی گروه لقب گرفت. درمجموع اما کاستی‌ها و مشکلات کوروت در قسمت‌های مختلف موجب شد بین شش خودرو چهارم شود.

مقام سوم: مزدا RX-7

فلسفهٔ مزدا در RX-7 مثل لوتوس‌های دوران «کالین چاپمن»، ساخت خودروی اسپرتی است که تا حد امکان سبک و کوچک باشد. به همین دلیل، RX-7 تنها خودروی اسپرت خالص این گروه محسوب می‌شود. زیر کاپوت سبک‌وزن این ماشین نیز ماهرانه‌ترین قطعاتی قرار گرفته که تاکنون برای یک خودروی تولید انبوه ساخته شده است. به همین دلیل، مثل لوتوس، RX-7 هم توانایی ارائهٔ پرفورمنسی را دارد که غیرممکن به نظر می‌رسد. پیشرانهٔ وانکل دو روتوری این خودرو با دو توربوشارژر متوالی تقویت شده و به همین دلیل با تنها ۱.۳ لیتر حجم، ۲۵۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کند. گشتاور این موتور اما چندان زیاد نبوده و برابر با ۲۹۵ نیوتن متر است اما در خودرویی ۱۲۸۸ کیلوگرمی، این گشتاور کم نباید مشکلی ایجاد کند.

قدرت بالا و وزن پایین مزدا موجب می‌شود بتواند ظرف ۵.۳ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت برسد و به حداکثر سرعت ۲۵۲ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند که در هردو با اختلافی جزئی، نایب‌قهرمان گروه می‌شود. RX-7 در آزمایش‌های کشش، چسبندگی و چابکی هم از همه بهتر بود به‌گونه‌ای که ظرف تنها ۴۷.۵ متر از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت متوقف شد، شتاب جانبی باورنکردنی ۰.۹۹ جی را به ثبت رساند و به‌وضوح چابک‌ترین خودروی گروه لقب گرفت. در داخل این مزدای اسپرت نیز موقعیت رانندگی عالی است اما کابین آن می‌توانست مجهزتر باشد.

بااین‌حال، هنگام رسیدن به جاده‌های پیچ‌درپیچ، تقریباً همهٔ نواقص RX-7 به فراموشی سپرده می‌شوند زیرا در اینجا دقیقاً به خودرویی به این کوچکی و چابکی نیاز است. در این مسیرهای پرپیچ‌وخم، مزدا با توربوهایی که چرخ‌ها هماهنگ هستند و لاستیک‌هایی که مثل کاغذدیواری می‌چسبند، به‌سختی خطا می‌کند. در این خودرو، قدرت و چسبندگی فراوان، فرمان پذیری عالی و پایداری فوق‌العاده همه‌ و همه راننده را به سریع‌تر رفتن ترغیب می‌کنند درحالی‌که تعادل و ترمزهای آن نیز درجه‌یک هستند. به همین دلیل، RX-7 در جاده‌های پیچ‌درپیچ خودرویی بسیار هیجان‌انگیز است و صرفاً نگرانی‌ها در مورد قابلیت اطمینان آن‌را در رتبهٔ سوم قرار داد.

مقام دوم: نیسان 300ZX

نیسان ZX از همان ابتدا یک خودروی پرفورمنس درخشان بود و در نسخهٔ توربو با برخورداری از دو توربوشارژر، حتی بهتر از قبل شده است و می‌تواند کارهایی را انجام دهد که دیگر رقبای این گروه نمی‌توانند. پیشرانهٔ توئین توربوی این 300ZX با تولید ۳۰۰ اسب بخار قدرت، آن‌را در بین خودروهای قدرتمند گروه قرار می‌دهد اما رسیدن به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت با آن ۵.۶ ثانیه طول می‌کشد که خیلی کُند بوده و ۰.۴ ثانیه با سریع‌ترین عضو گروه فاصله دارد؛ اما حداکثر سرعت این نیسان تا ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسد و بدون کات‌آف الکترونیکی می‌تواند بالاتر هم برود.

در این پکیج تقریباً بی‌نقص اما کاستی بزرگ فقدان چسبندگی است زیرا 300ZX با شتاب جانبی ۰.۸۹ جی و مسافت توقف ۵۳.۳ متری از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت، همراه با کوروت بدترین گروه محسوب می‌شود. با وجود اعداد مشابه این دو خودرو در آزمایش‌های کشش، کوروت تعلیق ناراحتی دارد درحالی‌که 300ZX غیرقابل انعطاف به نظر می‌رسد. لاستیک‌های نیسان نیز مثل پورشه و تویوتا در جلو و عقب اندازهٔ متفاوتی دارند که این در رانندگی‌های طولانی در جاهایی که لاستیک مناسب وجود نداشته باشد می‌تواند ناخوشایند باشد. پدال ترمز اسفنجی هم یکی دیگر از ویژگی‌های آزاردهندهٔ این کوپهٔ ژاپنی است.

با همهٔ این‌ها، وقتی از داخل میتسوبیشی به نیسان می‌روید، احساس می‌کنید که کفش پیاده‌روی را با کفش مخصوص دویدن عوض کرده‌اید زیرا اختلاف وزن ۱۴۵ کیلوگرمی کاملاً احساس می‌شود و ZX تمایل بیشتری به انجام درخواست‌های شما دارد. این خودرو تقریباً در همهٔ حالت‌ها عالی عمل می‌کند و احساس هماهنگی بهتری دارد. به همین دلیل، در طول آزمایش یکی از سخت‌ترین کارها این بود که نیسان 300ZX توربوی فوق‌العاده را از صدر به رتبهٔ دوم منتقل کنیم. بااین‌حال، هنوز هم می‌توان نیسان را یک پیروز دانست.

مقام اول: تویوتا سوپرا

تویوتا سوپرا یک کوپهٔ روزانهٔ کاربردی و قابل‌استفاده با فضای کاملاً راحت برای دو بزرگ‌سال و فضای بار کافی است. ساختار بدنهٔ این ماشین، هم در طول رانندگی‌های سخت و هم در جاده‌های بسیار بد کاملاً مستحکم باقی می‌ماند. این یک خودروی موشکی است که پس از نزدیک به ۲۵۰۰ کیلومتر از هر نوع رانندگی قابل‌تصوری، همچنان تقریباً بدون عیب و نقص باقی ماند. همهٔ اعداد سوپرا نیز چشمگیر هستند. شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر در ۵.۲ ثانیه، مسافت ۴۰۰ متر در ۱۳.۸ ثانیه، حداکثر سرعت ۲۴۸ کیلومتر بر ساعت (محدود شده)، توقف از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت در ۴۸.۷ متر و شتاب جانبی ۰.۹۵ جی.

پیشرانهٔ پایهٔ سوپرا با لکسس SC300 و GS300 مشترک بوده و ۲۲۰ اسب بخار قدرت دارد اما در اینجا نسخهٔ توئین توربوی آن به میدان آمده است. توربوشارژرهای این موتور به‌صورت متوالی عمل می‌کنند یعنی توربوی کوچک‌تر تا دور موتوری در حدود ۲۵۰۰ rpm بوست کامل را فراهم می‌کند و سپس توربوی بزرگ‌تر تا دور ۴۵۰۰ rpm تمام قدرت موتور را بیرون می‌کشد. در سوپرا اگر کنترل کشش را خاموش کردید باید با پدال گاز مدارا کنید زیرا هرگونه بی‌احتیاطی در فشردن پدال خصوصاً در پیچ‌های سخت، انتهای خودرو را از مسیر خارج می‌کند؛ بنابراین سوپرا را هرگز نباید خودرویی ساده انگاشت حتی اگر ربع قرن را در پیست‌های مسابقه و پشت فرمان خودروهای سریع گذرانده باشید.

در داخل سوپرا نیز ابزارها و کنترل‌های عالی به‌طور کارآمدی درون داشبورد سازمان یافته‌اند. هرچند دیدن پشت خودرو در آینهٔ وسط از بالای آن بال بزرگ عقب کمی دشوار است اما بااین‌وجود دید روبه عقب سوپرا بسیار از 300ZX بهتر است. درنهایت، پس از ۲۵۰۰ کیلومتر رانندگی سخت و انجام رأی‌گیری دشوار، فقط تویوتا بود که در همهٔ قسمت‌ها به‌طور کامل برنده شد. سوپرا از ۱۰۰ امتیاز کامل این رقابت نفس‌گیر، با کسب ۹۶ امتیاز و با اختلاف تنها یک امتیاز، نیسان را مغلوب کرده و پیروز نبرد برترین خودروهای اسپرت دههٔ ۹۰ میلادی لقب گرفت.

مشخصات فنی