شرکت‌های پورشه و سوبارو، خودروسازانی در کشورهای مختلف با محصولات متفاوت هستند. طیف خریداران این برندها و هزینه‌ای که برای خرید می‌پردازند هم یکسان نیست اما، وجه اشتراک جالبی میان تولیدات سوبارو در ژاپن و پورشه در آلمان وجود دارد.
مشتریان پورشه و سوبارو در دو دنیای متفاوت زندگی می‌کنند درحالی‌که تنها نقطه اشتراکشان، رانندگی با خودروی مجهز به پیشرانه تخت است.
برای معرفی باید گفت در پیشرانه‌های باکسر یا تخت، پیستون‌ها به‌صورت افقی و در برابر یکدیگر قرار دارند.
اما تنها پورشه و سوبارو نیستند که از این پیشرانه بهره می‌گیرند. در گذشته‌های نه‌چندان دور شماری از خودروهای دیگر شرکت‌ها مثل سیتروئن در مدل 2CV (نسخه‌ی اولیه از ژیان با پیشران دو سیلندر تخت)، تویوتا S800 (دو سیلندر)، شورولت کورویر (۶ سیلندر) و آلفارومئو در مدل‌های Alfasud،Sprint،Arna،۱۴۵ و ۱۴۶ نیز پیشرانه‌ی بوکسر را آزموده‌اند.
اما در حقیقت، حقوق معنوی اولیه باکسرها به کارل بنز و مهندسان وی تعلق دارد که پیشرانهای با نام Contra Engine دو سیلندر را در ۱۸۹۷ اختراع کردند. به هر حال، در حال حاضر تنها پورشه و سوبارو هستند که همچنان از آن استفاده می‌کنند.
در ادامه نقاط قوت و ضعف پیشران تخت آمده است. بنابراین می‌توانید با استدلال شخصی‌تان به نتیجه برسید که آن را می‌پسندید یا نه.
جنبه مثبت: نقطه ثقل پایین.
نام‌گذاری تخت برای آن بسیار به‌جا بوده به‌گونه‌ای که همه وزن پیشرانه را در پایین‌ترین نقطه ممکن گرد آورده است. این موضوع به فرمان‌پذیری و تعادل خودرو در پیچ‌های تند بسیار کمک کرده و نیروی جانبی پیچیدن را به چرخ‌ها منتقل می‌کند نه به بدنه.
اگر به حس کردن تأثیر آن در برابر پیشرانه‌های خطی تمایل دارید، پیشنهاد می‌شود رانندگی سوبارو فارستر در برابر تویوتا رَو ۴، یا سوبارو XV و مزدا CX30 را بسنجید. هر دو گروه سیستم تعلیق مشابهی چون مک‌فرسون در جلو و دوبل جناغی در پشت دارند. بنابراین تفاوت نقطه ثقل باکسر بهتر نمایان می‌شود.
به لطف این ویژگی، در فارستر پیچش بدنه کمتری را نسبت به رو ۴ حس می‌کنید؛ اگرچه مقداری تأثیر سیستم چهارچرخ محرک متقارن سوبارو را هم باید به‌حساب آورد.
جنبه مثبت: تعادل عالی.
تنها در پیشرانه‌های تخت می‌توانید تعادل نیروهای اولیه و ثانویه را با هم داشته باشید.
منظور از نیروهای اولیه و ثانویه چیست؟
ابتدا یک پیشران سه سیلندر را در نظر بگیرید. در این نوع به‌طور ذاتی نیروهای اولیه در تعادل نیستند. به این معنی که مجموعه پیستون‌ها وزن یکدیگر را خنثی نمی‌کنند و به همین خاطر نیازمند مهندسی بیشتری هستند. یک روش رفع این مشکل به کار بردن میله بالانس است. اما همچنان نبود تعادل نیروهای ثانویه وجود دارد.
اما در پیشرانه‌های چهار سیلندر نیروهای اولیه در تعادل هستند ولی ثانویه نه. زمانی که دو پیستون در نقطه مرگ بالا و دو پیستون دیگر در نقطه مرگ پایین هستند خودبه‌خود وزن همدیگر را خنثی می‌کنند (تعادل اولیه). بااین‌حال پیستون‌ها نیمی از کورس خود را تندتر از نیم دیگر می‌پیمایند که همین سبب نبود تعادل در نیروهای ثانویه است.
درحالی‌که در پیشرانه تخت کورس پیستون‌ها با سرعت ثابت و در جهات مخالف طی می‌شوند.
جنبه منفی: اندازه.
باکسرها نسبت به رقیب خطی خود اندازه بزرگتری دارند. بااینکه در بالای آن فضای خالی وجود دارد اما پهن هستند و درمجموع فضای بیشتری اشغال می‌کنند.
آیا تاکنون فکر کرده‌اید که چرا پورشه در خودروهای پیشرانه جلو مانند ۹۲۴، ۹۴۴ و پانامرا، باکسر نصب نکرده؟
زیرا جایگذاری آن‌ها چالش‌برانگیز و سخت است. در این مورد باید به آلفارومئو و سوبارو کارت صد آفرین داد.
باوجود پهنای زیاد، نه‌تنها جای دادن پیشرانه، بلکه جعبه فرمان، تعلیق و بخش‌های بسیار دیگر درون محفظه پیشرانه، هزینه، زمان و حوصله بسیاری نیاز دارد.Tetsuya Tada، مهندس ارشد تویوتا ۸۶ و سوپرا نیز این موضوع را تأیید می‌کند.
جنبه منفی: نگهداری سخت و پرهزینه.
باکسرها نسبت به خطی‌ها قطعات بیشتری شامل واشر و سرسیلندر، میل بادامک و تسمه یا زنجیر تایم نیاز دارند.
بااینکه در برابر پیشرانهای خورجینی قطعات اضافه نیاز نیست، به سبب دسترسی سخت‌تر به قطعات پیشرانه، تعمیر آن سخت‌تر و پرهزینه‌تر است. برای مثال به خاطر تعویض واشر سرسیلندر باید پیشرانه از محفظه بیرون بیاید.
[ به‌عنوان مترجم لازم است این موضوع را روشن کنم که محصولات سوبارو به سوختن واشر سرسیلندر معروف‌اند. ]به‌طور خلاصه جنبه‌های مثبت پیشرانه تخت شامل نقطه ثقل پایین، تعادل مناسب؛ و جنبه‌های منفی شامل اندازه بزرگ و نگهداری سخت هستند. [ البته جنبه منفی دیگری هم وجود دارد که در مقاله اصلی به آن اشاره نشده و آن سایش نامتقارن سیلندر است. اما ساختار بوش تر سوبارو و برخی از محصولات پورشه امکان رفع این مشکل با کمترین هزینه را می‌دهد. ]
در پایان باید پورشه و سوبارو را ستود زیرا بااینکه خودروسازان بسیاری با پیشرانه‌های باکسر دست و پنجه نرم کرده‌اند، تنها این دو هنوز به آن وفادار هستند.
مترجم: آرین (twt: ronin27th)
Sina10
۸ بهمن ۱۴۰۰ممنون بابت این مطلب اموزنده
فورد
۸ بهمن ۱۴۰۰بیشترین کاربرد این موتور ها رو هواپیما های سبک با موتور پیستونی هستش که هوا خنک هستن
$ᏗᏰᏖᎥᏁ$
۸ بهمن ۱۴۰۰خیلی مطلب خوبی بود، تشکر آقا آرین…
آرین
۸ بهمن ۱۴۰۰ممنون از شما و بقیه دوستان
قاسم
۸ بهمن ۱۴۰۰جالب بود یه چیز جدید رو اولین بار شنیدم ، اونجای این مقاله که گفته : ” [ به‌عنوان مترجم لازم است این موضوع را روشن کنم که محصولات سوبارو به سوختن واشر سرسیلندر معروف‌اند. ] “
1123
۸ بهمن ۱۴۰۰بنظرم بهتر باشه پورشه برای نسل بعدی 911 تغییرات اساسی بده و از شر انجین فلت و پلتفرم تاریخ مصرف گذشته
موتورعقب خلاص بشه، چون واقعا نمیتونم متصور بشم بازم بتونن پیشرفتش بدن
sobhaaaaaaan
۸ بهمن ۱۴۰۰تنها چیز متفاوت نهصد و یازده با بقیه ماشینای اسپورت و البته اصالتش همین موتور تختیه که تو عقبش هست، بعد بیان عوضش کنن؟
باور کن میتونن خیلی راحتم باعث پیشرفتش بشن.
R@m!n
۸ بهمن ۱۴۰۰دوسته عزیز هویت یه برند مهم ترین مسئله هست. کسی به ۹۱۱ موتور جلو نگاه هم نمی کنه. در ضمن ترکیب موتر عقب برای یه سوپر اسپرت بهترین گزینه هست.
از طرفی انعطاف و ارتقا موتور ۶ سیلندر خیلی راحت تر از ۸ سیلندر به بالا هست، بحثه تعادل هم به کنار.
همه چیز ماشین هم موتور نیست. الان برگ برنده پورشه موتورش نیست بلکه گیربکس، تعلیق و بهبودهای آیرودینامکشه. همون دو تا مجرا هوا تو gt3 جدید تاثیر زیادی تو ایجاد دان فورس و درگ داره و این خودش یعنی پیشرفت نسبت به قبل. ۹۱۱ تو هر نسل همه رو غافلگیر می کنه.
1123
۹ بهمن ۱۴۰۰رامین جان من نگفتم که موتور جلو وی 8 ش کنن
میتونن موتور وسط وی 6 یا وی 4 همراه با هایبرید داشته باشن
یا حتی همین ترکیب فقط در جلو باتری نصب کنن که تقسیم وزنش درست بشه
در هرحال به یه تحول اساسی نیاز داره تا بتونه با همین قیمت پرفورمنس بسیاااار بهتری ارائه بده
مثل کاری که کوروت کرد مثل کاری که خود پورشه کرد و بعد از یجا سیستم هواخنک رو انداخت دور
R@m!n
۹ بهمن ۱۴۰۰۹۱۱ هیبرید و الکتریکی در راهه.
همین الان پرفورمنس پورشه بی نظیره تو هر مدلش دیگه چه انتظاری داری ازش ؟؟ رکورد نوربرگرینگ و تایم های بی نظیره دیگه در خیلی از پیست ها. تنها برندایی که می تونن باهاش رقابت کنن فراری، مرسدس و کوروت هست.
کوروت هم از موتور جلو رفت به عقب(وسط) چون دیگه سوپر اسپرت موتور جلو حرفی جلوی رقبا نداره. تهش AMG BLACK SERIES بود.
Reza ar
۸ بهمن ۱۴۰۰علت کشش عالی و چسبندگی زیاد ۹۱۱همین موتور عقب بودنشه که تقسیم وزن و رو محور عقب زیاد کرده که باعث شده حتی نسخه های دف عقب ۹۱۱ مثل یه ماشینawdباشه و شتاب اولیه خوبی داشته باشه
رسول صادقی
۱۶ آذر ۱۴۰۲خودت جمله خوبی در پاسخ خودت گفتی عزیزم
“نمیتونی متصور بشی”
اگه میتونستی متصور بشی که الان در حال طراحی موتور برای پورشه بودی
AMIN (M.A.S)
۸ بهمن ۱۴۰۰بسیار عالی و مفید
اما یه نکته هست که همیشه میبینم حتی توی این مقاله که دوست داشتم شما اشاره بهش بکنید اما متاسفانه خود نویسنده هم این اشتباه لفظی رو انجام دادن
موتور باکسر با موتور تخت فرق داره
موتور تخت درواقع موتورV شکل تخت هست ومثل Vشکل ها برای هر دو سیلندر افقی روبروی هم یک یاتاقان میل لنگ وجود داره
اما تو موتور های بوکسوری برای هر سیلندر یک یاتاقان میل لنگ وجود داره
توی موتور تخت ( کلا موتورای V شکل) وقتی یه سیلندر در مرحله تخلیه هست اون یکی (جفتش) تو مرحله مکشه و اگریکی در مرحله انفجار باشه اون یکی (جفتش) درحال تخلیه هست (سیکل های چهارگانه موتور4زمانه یعنی مکش ، تراکم ، احتراق و تخلیه)
اما در موتور بوکسوری عملکرد و مرحله هر دو سیلندر افقی مقابل هم عین همه
یعنی وقتی یکی در حال انفجاره اون یکی هم درحال انفجاره مثل همین انیمیشن توی مقاله که نحوه عملکرد موتور بوکسوری نشون میده
بازم ممنون بابت مقاله خوبتون
TOM KRISTENSEN
۸ بهمن ۱۴۰۰پدال این مطلبو قبلا گار کرده بود
mohamadreza83
۹ بهمن ۱۴۰۰از این اشتباهات کم نیستند
مثلا همه جا شاسی مستقل رو با شاسی نردبانی یکی میگیرن …
در حالی که شاسی مستقل انواع مختلفی داره که یکیش همین شاسی نردبانیه که معمولا توی خودروهای آفرود هر دوتاشونو یکی میگیرن
البته یه نکته هم در باره موتور های بوکسر بگم که بصورت تجربی میشه گفت ثابت شدس ( البته یه نیمچه اشاره ای تو متن بهش شد ) و اونم اینکه بخاطر خوابیده بودن تاج پیستون توی سیلندر و اینکه اثر جاذبه زمین همیشه قسمت تحتانی تاج پیستون رو به جداره سیلندر فشار میده و در نتیجه در قسمت تحتانی اصطکاک بیشتری نسبت به بخش فوقانی ایجا میشه ( طبق رابطه اصطکاک جنبشی :f(k)=ضریب اصطکاک جنبشی سطح مذکور ضربدر جرم جسم ؛ اینجا در واقع به نوعی میشه گفت نیروی وزن قسمت پایینی از بالایی بیشتره ) در گذر زمان باعث یه مقدار تاب برداشتن محفظه سیلندر و استهلاک دیواره اون میشه …
سیستم روغن کاری این موتور ها هم بشدت جذابه …
که متاسفانه خیلی تو متن بهش اشاره نشد ؛
در عمل مثل سیستم روغن کاری کارتل تر نیس که روغن با اویل پمپ بره بگرده و دوباره به کمک شتاب جاذبه زمین برگرده تو مخزن روغن ؛ دلیلش هم واضحه در حالت تخت سیلندر ها نیروی گرانش هیچ کاری نمیتونه برای جریان روغن بزنه …
Khosrow
۸ بهمن ۱۴۰۰عالی بود / مرسی ..
دانیال
۸ بهمن ۱۴۰۰مقاله ی مفیدی بود
Philipp
۸ بهمن ۱۴۰۰درکل
بدرد کاری که سوبارو باهاش میکنه نمیخوره البته اگه دو مدل BRZ و Imreza رو فاکتور بگیریم
ولی بینش پورشه مناسبه
وقتی نیاز به هندلینگ و نقطه ثقل پایین هست مثل خودروهای مسابقه ای چرا که نه؟
عالی میشه مخصوصا توی پلتفورم موتور عقب که ارتفاع بخش عقبی رو هم کم بکنه
مهدی
۸ بهمن ۱۴۰۰پیشرانه های تخت و باکسر یک تفاوت عمده دارند.
در پیشرانه تخت هر دو پیستون روبروی هم به یک لنگ منحرک از میل لنگ متصل هستند ولی در پیشرانه باکسر هر پیستون به یک لنگ منحرک از میل لنگ متصل است.به عبارت دیگر در پیشرانه تخت تعداد لنگ های متحرک مبل لنگ نصف تعداد سیلندرها و در پیشرانه باکسر تعداد لنگ های متحرک مبل لنگ برابر تعداد سیلندرها است
مانی
۸ بهمن ۱۴۰۰از معنی واژه‌ها نمایانه
موتور فلت موتوریه که زاویه سیلندرها ۱۸۰ درجه هست
حالا میخواد باکسر باشه یا نباشه
باکسر هم که شما گفتی تعداد لنگ‌ها با سیلندرها برابره
(سیلندرها مثل بکسور‌ها روبروی همن اگه رو یه لنگ باشن که نمیشه)
viper
۸ بهمن ۱۴۰۰خیلی جالب و اموزنده بود . ممنون بابت این مقاله
مهدی
۸ بهمن ۱۴۰۰سلام.
پیشرانه های تخت و باکسر یک تفاوت مهم. با یکدیگر دارند.در پیشرانه تخت هر دو پیستون روبروی هم به یک لنگ متحرک از میل لنگ متصل هستند ولی در پیشرانه باکسر هر پیستون به یک لنگ متحرک از میل لنگ متصل است.به عبارت دیگر در پیشرانه تخت تعداد لنگ های متحرک نصف تعداد سیلندرها و در پیشرانه باکسر برابر تعداد سیلندرها است.
Aliasn
۸ بهمن ۱۴۰۰بسیار عالی واموزنده ، تشکر .
محمد امین
۸ بهمن ۱۴۰۰فراری تستاروسا و جانشین هاش هم پیشرانه ی فلت ۴.۹ لیتر ۱۲ سیلندر دارن و فراری هم در گذشته زیاد با این موتور ها کارداشته
حتی بعضی از ماشین های فرمول یک دهه ۷۰ هم پیشرانه ی فلت داشتن
و میشه تعداد زیادی نام برد
واقعا پیشراته های دوست داشتنی هستن ، ولی خب محاسبات مهندسی نشون میده که نسبت به آرایش v کارایی کمتری دارن و به همین خاطر سالها هست که کنارگذاشته شدن ، آما هنوز هم برند هایی مثل پورشه استفاده میکن، که دلیلش این هست که با پلتفرم بیتلی ۹۱۱ بهترین سازگاری رو داره و برای همین هم هنوز قابل احیا و استفاده هست
mohamadreza83
۹ بهمن ۱۴۰۰«««پلتفرم بیتلی ۹۱۱ بهترین سازگاری رو داره و برای همین هم هنوز قابل احیا و استفاده هست»»»
پورشه ۹۱۱ یکی از شگفتی های مهندسیه
هر جسمی رو که جرمش توی قسمت عقب متمرکز بشه موقع عبور از پیچ ها حالت آونگ یا حالت پاندولی بهش دست میده و یجورایی ماشین آندراستییرینگ میشه ؛ اما نمیدونم لامصب چ رازی پشت این ماشین بدمصب هس که سر پیچ ها عین کنه چنگ میزنه به زمین …
Philipp
۹ بهمن ۱۴۰۰مشکل اساسی منقرض شدن پلتفورم موتور عقب همین بود
ولی پورشه توی دهه نود بعد حدودا 5 سال به یه فرمولی دست یافت که این مشکل رو کاملا برطرف کرد فقط برای اینکه به پلتفورم بیتل وفادار بمونن
مهدی
۹ بهمن ۱۴۰۰کلا مناسب استفاده روزمره نیست همچین موتوری چون همیشه وزن شاتون و پیستون سمت پایین هست و دیواره پایینی سیلندر زود سایش پیدا میکنه و بیضی میشه و استفاده از بوش تر هم اتفاقا اصلا نمیتونه ماجرا رو درست کنه چون خود بوش تر هم معایب خودش رو داره که یکیش واشر زدنه! ضمن اینکه به هر حال صاحب ماشین سرش درد نمیکنه که مدام دست کنه توی موتور و هزینه دستمزد باز و بست واسه تعویض بوش تر رو بده و البته بالانس بدتر موتور هم یکی دیگه از معایبشه
محمد
۹ بهمن ۱۴۰۰هوندا و بی ام دبلیو هم در موتورسیکلت هنوز به این پیشرانه وفادارن،،،،هوندا با مدل گلدوینگ و بی ام دبلیو با انجین r18 که طیف وسیعی از محصولات جدیدش با این انجین طراحی و تولید میشه
حسین
۹ بهمن ۱۴۰۰بنظرم خیابان باید بزرگ باشه که بشد ماشین پهن درست کرد
A,,,h
۹ بهمن ۱۴۰۰این موتورهای درونسوز ،تخت و خطی و خورجینی و وانکل و ،،، خیلی عالم قشنگی داشت ولی با اومدن ماشینهای برقی و موتورهای الکتریکی میشه گفت دوره‌شون رو به اتمامه و آینده برای ماشینهای الکتریکی است
BENZ
۹ بهمن ۱۴۰۰مطلب خوبی بود خیلی ممنون