پیشرانه‌های شش سیلندر هرچند در گذشته شاید قدرت همتایان هشت سیلندر یا دوازده سیلندر خود را نداشتند اما در طول تاریخ در خودروهایی افسانه‌ای مثل جگوار XJ220، تویوتا سوپرا، ب‌ام‌و M3 و آکورا NSX مورداستفاده قرار گرفته‌اند. این روزها نیز با سخت‌گیرانه‌تر شدن قوانین آلایندگی و کوچک شدن پیشرانه‌ها، موتورهای شش سیلندر در بسیاری از خودروهای پرفورمنس جایگزین نمونه‌های V8 شده‌اند. پیشرانه‌های شش سیلندر در دو نوع خطی و V شکل ساخته می‌شوند که هرکدام مزایا و معایب خاص خود را دارند ولی نوع V شکل آن متداول‌تر بوده و بسیاری از خودروسازان موتورهای V6 را به نمونه‌های خطی ترجیح می‌دهند. پس بیایید ببینیم مزایا و معایب هرکدام از این موتورها چیست و چرا از نمونه‌های V6 بیشتر استفاده می‌شود.
مزیت‌های شش سیلندر خطی
مثل همهٔ پیشرانه‌های خطی، موتورهای I6 نیز طراحی ساده‌ای دارند. این موتورها چون مثل V6 نیازی به دو سر سیلندر یا میل بادامک مجزا ندارند، هزینه‌های ساخت کمتری خواهند داشت. در یک موتور شش سیلندر خطی DOHC بجای استفاده از چهار میل بادامک کوتاه، میتوان به‌سادگی از دو میل بادامک بلندتر برای باز و بسته کردن همهٔ ۲۴ سوپاپ استفاده کرد. سادگی موتورهای شش سیلندر خطی در هنگام تعمیر و نگهداری هم مزیت‌هایی را به دنبال دارد زیرا دسترسی بسیار آسانی را به تمام شمع‌ها، سر سیلندر و دیگر قطعات فراهم می‌کند.
اما بزرگ‌ترین مزیت موتورهای I6 تعادل یا بالانس آن‌ها است. با توجه به ترتیب خطی سیلندرها در این موتور، پیستونها به شکل آینهٔ یکدیگر در طرفین بلوک موتور حرکت می‌کنند؛ یعنی در ابتدا پیستون‌های یک و شش هم‌زمان حرکت رفت‌وبرگشت خود را انجام می‌دهند، سپس پیستون‌های دو و پنج این کار را می‌کنند و در آخر نیز پیستون‌های سه و چهار سیکل کاری موتور را پایان می‌دهند؛ به‌عبارت‌دیگر، وقتی پیستون‌های یک و شش به نقطهٔ مرگ بالا می‌رسند، پیستون‌های دو و پنج در نقطهٔ مرگ پایین و پیستون‌های سه و چهار در میانهٔ مسیر سیلندر قرار دارند و از این طریق نیروهای متقابل یکدیگر را خنثی می‌کنند. همین ویژگی باعث شد پیشرانه‌هایی مثل S50 ب‌ام‌و و RB26 نیسان به دورگیری نرم و روان شهرت پیدا کنند.
معایب شش سیلندر خطی
علیرغم مزیت‌هایی که ذکر شدند، پیشرانه‌های شش سیلندر خطی معایب زیادی هم دارند که استفاده از آن‌ها را محدودتر کرده است. شیوهٔ نصب این پیشرانه‌ها در خودرو همیشه یک چالش بوده است زیرا به دلیل وجود دو سیلندر اضافی نسبت به موتور چهار سیلندر خطی، نصب پیشرانه‌های I6 به‌صورت عرضی بسیار دشوار است. همچنین اگر این موتورها به‌صورت عرضی نصب شوند، معمولاً در محفظهٔ کاپوت فضای کافی برای جای دادن گیربکس و دیفرانسیل در خودروهای محرک جلو وجود نخواهد داشت. این در حالی است که خودروسازان به دنبال ساخت پیشرانه‌هایی هستند که امکان استفاده در خودروهای مختلفی را داشته باشد اما موتورهای I6 با طول زیاد خود چنین قابلیتی را ندارند.
علاوه بر این، قطعات پیشرانه‌های I6 به دلیل طول زیاد، استحکام کمتری نسبت به موتورهای V6 یا چهار سیلندر دارند. به‌عنوان‌مثال، میل بادامک‌ها یا میل‌لنگ که طول زیادی دارند، در طول استفاده ممکن است کمی خم شوند درحالی‌که خود بلوک موتور هم فاقد استحکام بلوک V6 است؛ و درنهایت ابعاد موتورهای I6 به مرکز ثقل خودرو هم لطمه میزند زیرا جرم چرخان و ثابت این موتورها در محفظهٔ پیشرانه در مقایسه با نمونه‌های V شکل کمی بالاتر قرار می‌گیرد.
مزیت‌های شش سیلندر V شکل
پیشرانه‌های V6 که معمولاً به‌صورت ۶۰، ۹۰ و یا ۱۲۰ درجه ساخته می‌شوند، امروزه در خودروهای پرفورمنس زیادی دیده می‌شوند و به لطف توربوشارژر، در نمونه‌هایی مثل F163 فراری یا اکوبوست فورد بیش از ۶۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کنند. موتورهای V6 همچنین در خودروهای بسیار معمول‌تری مثل تویوتا کمری هم استفاده می‌شوند و بنابراین یکی از بزرگ‌ترین نقاط قوت آن‌ها، تطبیق‌پذیری بالا است. موتورهای V6 را به دلیل ماهیت بسیار جمع‌وجورتر میتوان زیر کاپوت خودروهای متعددی قرار داد و بنابراین هزینه‌های بالای تحقیق و توسعهٔ آن‌ها در هنگام استفاده سرشکن خواهد شد.
همچنین فضای ارزشمندی که در صورت استفاده از موتورهای V6 در محفظهٔ موتور آزاد می‌شود را میتوان برای سیستم‌های پرخوران استفاده کرد و توربوشارژرها را در عمق بلوک موتور نصب کرد. به همین دلیل، خودروهای محرک جلو به‌راحتی می‌توانند از پیشرانه‌های V6 استفاده کنند که این منجر به ساخت خودروهای واقعاً جذابی مثل هاچ‌بک اسپرت آلفارومئو ۱۴۷ GTA با پیشرانهٔ ۳.۲ لیتری V6 شد؛ بنابراین، موتورهای V6 به خودروسازان این امکان را می‌دهد که از مدل‌های چهار سیلندر خسته‌کنندهٔ معمولی خود بدون نیاز به تغییرات بزرگ در شاسی، نسخه‌ای جذاب و پرفورمنس تولید کنند.
معایب شش سیلندر V شکل
هرچند موتورهای V6 تعداد سیلندر یکسانی با همتایان خطی خود دارند اما از تعادل ذاتی آن‌ها برخوردار نیستند. موتورهای V6 که در اصل از دو موتور سه سیلندر خطی چسبیده به هم تشکیل شده‌اند، برای مقابله با اینرسی ناخواسته‌ای که به دلیل حرکت رفت‌وبرگشتی پیستونها تولید می‌شود، به شافت‌های متعادل‌کننده با وزنه‌های مخصوص نیاز دارند. بدون این شافت‌ها، ارتعاشات بزرگ موتور به میل‌لنگ منتقل شده و به کارایی پیشرانه لطمه میزند. با افزایش حجم پیشرانه (کورس پیستون طولانی‌تر) و افزایش قطر سیلندرها، تعادل موتورهای V6 بدتر می‌شود.
بنابراین، وزنه‌های تعادل موردنیاز برای برطرف کردن این مشکل، پیچیدگی طراحی و ساخت موتور و همینطور هزینه‌های کلی را افزایش می‌دهد. علاوه بر این، یک پیشرانهٔ شش سیلندر V شکل DOHC باید چهار میل بادامک داشته باشد که این هم پیچیدگی آن‌ها را بیشتر می‌کند. به همین دلیل، کار کردن روی یک موتور V6 به‌منظور تعمیر و نگهداری برای افراد کم‌تجربه می‌تواند بسیار مشکل و حتی ترسناک باشد. شاید به دلیل همین مشکلات باشد که طی سال‌های اخیر خودروسازان بیشتر به موتورهای شش سیلندر خطی تمایل پیدا کرده و شرکت‌هایی مثل جگوار-لندروور و مرسدس بنز موتورهای I6 جدیدی را توسعه داده‌اند.
ترکیب موتورهای شش سیلندر خطی و V شکل توسط فولکس‌واگن
در دههٔ ۹۰ میلادی، فولکس‌واگن یکی از جذاب‌ترین و بزرگ‌ترین نوآوری‌های موتوری در صنعت خودروسازی را ارائه کرد. این نوآوری، ترکیب موتورهای شش سیلندر خطی و V شکل باهم و خلق موتورهای جدیدی بنام VR6 بود. قبلاً در پدال طی مطلب مفصلی به این موتورها پرداخته‌ایم و در اینجا فقط به‌طور خلاصه ویژگی‌های آن‌ها را بیان می‌کنیم. پیشرانهٔ VR6 در اصل یک موتور شش سیلندر خطی V شکل است! طراحی این نوع پیشرانه به همان موتورهای V6 شباهت دارد که یعنی سیلندرها دوبه‌دو روبروی هم قرار می‌گیرند اما زاویهٔ سیلندرها نسبت به هم بسیار کمتر است. همانطور که گفته شد، زاویهٔ سیلندرها در پیشرانه‌های V6 معمولاً بین ۶۰ تا ۹۰ درجه است اما این زاویه در موتور VR6 به حدود ۱۵ درجه کاهش پیدا کرده است.
با این کار، سیلندرها آن‌قدر به هم نزدیک می‌شوند که دیگر نیازی به استفاده از دو سر سیلندر نیست و یک سر سیلندر هردو ردیف سیلندرها را پوشش می‌دهد. در این طراحی همچنین برای باز و بسته کردن همهٔ سوپاپ‌ها فقط دو میل بادامک نیاز است که این ویژگی، فرایند ساخت پیشرانهٔ VR6 را ساده‌تر می‌کند و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد. همچنین موتور VR6 به دلیل زاویهٔ کمتر بین سیلندرها، عرض کمتری نسبت به موتور V6 داشته و به همین دلیل راحت‌تر در محفظهٔ موتور خودروهایی قرار می‌گیرد که در ابتدا برای تجهیز به موتورهای چهار سیلندر طراحی شده‌اند. به‌طورکلی، موتورهای VR6 مزیت‌های موتورهای I6 و V6 را باهم ترکیب کرده‌اند. بااین‌حال، فولکس‌واگن از سال ۲۰۱۰ به بعد استفاده از موتورهای VR6 را بسیار کمتر کرده و در حال حاضر این موتور فقط زیر کاپوت کراس‌اوور اطلس دیده می‌شود.
زیزیگولو
۱۸ بهمن ۱۴۰۰خیلی از کمپانیا دارن به موتورای VR6 روی میارن …. اولین بارم کمپانی فولکس واگن موتور VR6 رو با پاسات و گلف معرفی کرد
Mahdi
۲۳ بهمن ۱۴۰۰موتور های ۶ سیلندر همیشه در سایه موتور های ۸ سیلندر اروپایی و امریکایی قرار داشتن چون موتور های ۸ سیلندر اگر سطح بالا و تخصصی نگاه کنیم حد شروع موتور های سطح بالا هستن از لحاظ پتانسیلی که میتونن داشته باشن و هیچوقت موتور های معمولی ۶ سیلندر مثل 2jz و rb26 به پای نمونه های ۸ سیلندر نرسیدن و حتی موتور های بهتر و مدرن تر از اینها مثل موتور های ۶ سیلندر ب ام و سری n و m و s و b که دیزلی هست و یا موتور ۶ سیلندر M256 مرسدس بنز و موتور ۶ سیلندر Ecoboost فورد که این دو موتور از مرسدس و فورد شاهکار مهندسی هستن و هردو با فاصله زیاد از همه نظر بهترین موتور های ۶ سیلندر جهان هستن درسته که در موتور های ۶ سیلندر این دو موتور آلمانی و امریکایی که گفتم از همه نظر بهترین موتور های ۶ سیلندر جهان هستن ولی بطور کلی همیشه ترجیح بر موتور های ۸ سیلند هست و حتی بالاتر چون به قدری موتور های ۸ سیلندر و بالاتر تنوع و پتانسیل و کارایی بالاتری دارن و کلا تخصصی تر هستن که کاملا قابل ترجیح هستن
مازیار
۱۸ بهمن ۱۴۰۰شش سیلندر خطی رو بیشتر دوست دارم
ایراد اصلیش اندازه بزرگ و مشکل در جاسازی هست که خوب ایراد فنی بحساب نمیاد و از طرف دیگه مزیتی که در مورد بالانس و کارکرد بهتر داره قابل توجهه
و به همین دلیل موتورهای دیزل مورد استفاده در ماشینهای سنگین و راهسازی اغلب شش خطی هستن
و البته ایده آل تر از همه به لحاظ بالانس دوازده خورجینی هست که خوب بدلیل محدودیت هایی که ایجاد میکنه استفاده ازش هم محدوده
پارسال اینجا تو نیروگاه برق سه تا موتور ۱۸ سیلندر دیزل قرار دادن برای تولید برق که هر کدوم اندازه یه کامیون ده چرخ بود و دیگه نمیدونم آیا این ترکیب ۱۸ خورجینی تا
چه حد ایده آله؟
MƛӇƳƛƦ (Ninja سابق)
۱۸ بهمن ۱۴۰۰یکی از بهترین مقاله
مقاله انجین تخت هم عالی بود
واقعا انتخاب سختیه i6 یا v6یه نظرسنجی هم اخر میزاشتین ببینیم کی بیشتر طرفدار داره
وی6 لایک
6 سیلندر خطی دیس لایک
انجین فولکس هم شاهکاره
محمدهادی
۱۹ بهمن ۱۴۰۰شدیدا همه لایکت کردن داداش
منم شدیدا قبول دارم لایکاتو
speed-hunter-007
۱۸ بهمن ۱۴۰۰موتور فقط rb26
محمد
۱۸ بهمن ۱۴۰۰ممنون بابت مقاله ارزشمندتون.به. عنوان یک تعمیر کار خیلى از مطالب فنى و آموزشى که تو سایت پدال میخونم برام تازگى داره.چون متاسفانه تو شغل ما بیشتر انتقال دانش تجربى انجام میشه.شاید استاد من ندونه دلیل یک فراید یا طرز کار یک قطعه به صورت اصولى چیه ولى چون اون هم از استاد کار خودش یاد گرفته و از روى دستش دیده پس فکر میکنه کارى که انجام میده درسته.بازم ممنون به خاطر مقاله هاى فنى و آموزشیتون.
Humer
۱۸ بهمن ۱۴۰۰عالی
جالب بود موتور vr6
محمد امین
۱۸ بهمن ۱۴۰۰موتر های ۶ سیلندر خطی کاربرد زیادی بین ماشین های سنگین و ماشین های کار در معادن و همینطور کشتی ها دارن ، راحتی تعمیر ، گشتاور مناسب به علت فضای طولی زیاد و هزینه ی ساخت کم از مهمترین ویژگی هایی هست که باعث میشه l6 ها در همچنین کیس هایی زیاد دیده بشن
به طور کلی ساخت موتور های دیزلی خطی ، ساده تر و بسیاز بهینه تر هست ، مخصوصآ وقتی گشتاور محور باشه
پیشرانه های v6 بیشتر در خودرو های اسپورت دیده میشن ، هرچند انطباق پزیری زیادی دارن
درکل ، خرید خودرو هایی که آرایش v دارن، در بازار ایران ، مخصوصا نسخه های کلاسیک ، خیلی پیشنهاد نمی‌کنم، چونکه یکی از مهمترین دغدغه های خریدار ، مشکلات در تعمیر و عیب یابی و همینطور قطعات بیشتر هست
R@m!n
۱۸ بهمن ۱۴۰۰هر دو موتور در پرفورمنس و بازدهی بسیار عالی عمل می کنن. یکی دیگه از نقاط قوت V6 ها صدای جذاب تر هست و یکی دیگه از نقاط قوت خطی ها تیون پذیری ساده تر هست (البته هر دو تیون پذیری خوبی دارن اما خطی ها به خاطر سادگی کم تر راحت تر هستن).
متریال قطعات استفاده شده، نوع توربو و تکنولوژیش و سیستم سوخت رسان نقش خیلی زیادی تو پرفورمنس موتورهای شش سیلندر دارن. برای همین تو موتورای شش سیلندر تکنولوژی و سیستم های ارتقایی بیشتری می بینیم.
Behnam1012
۱۸ بهمن ۱۴۰۰با تشکر از جناب دهقان بابت این مطلب خوب
VR6 جالب بود و ای کاش بیشتر در موردش اطلاعات میدادین و این که چرا از 2010 به بعد کم تر استفاده شد
آرین
۱۸ بهمن ۱۴۰۰اسکای‌لاین gtr، زد، سوپرا، bmw m. همه شیش خطی و کاپوت بلند.
جناب ایکس
۱۸ بهمن ۱۴۰۰ممنون آقای دهقان بسیار بسیار عالی و مفید
Dna
۱۸ بهمن ۱۴۰۰خیلی خیلی ممنون مقاله خوبی بود
ehsan
۱۸ بهمن ۱۴۰۰جالب بود ، برای دوستان این رو هم بگم vr4 هم بوده روی میتسوبیشی گالانت ۱۹۸۸ تا ۲۰۰۲ نصب بوده، مزایای زیادی دارن چرا همه گیر نشدن این نوع انجین جای سوال داره ؟
Sina10
۱۸ بهمن ۱۴۰۰بیشتر اینجور مطالب بیشتر کار کنید خیلی خوبن به نظرم عیب I6 توی این موضوعه که گفته میشه بخاطر ساختارش برخلاف V6 که ۴ میل بادامک میخواد و پیچیدگی بیشتری داره ، تولیدش ارزون تر در میاد ولی مشکل اینه که نصبش همونطور که گفته نیاز به تغییر در فضای کاپوت و در کاپوت داره ، این نیاز میتونه حتی به تغییرات بیشتری در کل بخش جلویی ماشین منجر بشه نتیجه چیه؟ صرفه جویی پولی که برای تولید موتور انجام شده ، واسه نصبش هدر میره راه چاره اینه که سازنده خودرو ، خودش برای نصب چنین موتوری پیش‌بینی کامل کرده باشه که بعدش نیازه نباشه جلوی ماشین رو تغییرات زیادی بده اما موتور V6 که تولیدش هزینه‌بر تر از I6 بوده در عوض به دو دلیل فضای زیادی که در اختیار سازنده قرار میگیره که موتور رو جا بده
به نظر من ۶ سیلندر خطی موقعی میتونه برای سازنده جذاب تر باشه که سازنده برای استفاده ازش نیاز نداشته باشه ابعاد عرضی یا طولی جلوی خودرو رو بهم بزنه یا در چند تا مورد خاص تناسب قیافه اشو بهم بزنه که خب بخاطر پلتفرم های مشابه که توی ماشین های امروزی وجود داره تا حد زیادی ناممکنه
همیشه برام I6 یه سری موتور عجیب به حساب میومدن با اینکه موتور های کم استفاده و یا گمنامی نیستن!
amtmbmimnm
۱۸ بهمن ۱۴۰۰خب هر دوتا کاربرد های خودشونو دارن و برخی شرکت ها هم مثل پورش تو ۶ سیلند خطی مهارت بالایی دارن بلدن چجوری از یه موتو ۶ سیلند تنفس ۵۰۰ اسب بکشن در کل vشکل های که بیشتر v8هستند صدای بم تر و دور گیری کند تری نسبت به ۶ خطی دارن(6i) کاربرد هاشونم متفاوته مثلا vشکل ها تو آفرد کاربرد زیادی دارن خطی ها هم تو پیست به خاطر دور گیری سریع واغلب رد لاین های بالا مورد استفاده قرار میگیرن
Mahdi
۲۳ بهمن ۱۴۰۰یک مورد رو اشتباه گفتی که تصحیحش میکنم موتور های ۸ سیلندر از همه نظر میتونن بهتر از موتور های ۶ سیلندر باشن تو همین یک موردی که گفتی یعنی دور گیری سریع رکورد سریع ترین دورگیری موتور از دور آرام تا ردلاین رو یک موتور ۸ سیلندر از شرکت کوئنیگزگ داره که ریشه موتورش هم از شرکت سازنده سوئدی خودش و شرکته فورد امریکا هست
میلاد
۹ مهر ۱۴۰۳پورشه تو ساخت موتور تخت مهارت دارد نه خطی و تمامی موتورهای4و 6 سیلندر پورشه تخت هستند چون خطی اصلا جا نمیشه تو صندوق عقب.
mm-yarlou
۱۸ بهمن ۱۴۰۰با تشکر از شما مطلب خوب و آموزنده ای بود
Tommy
۱۸ بهمن ۱۴۰۰ویت بالانس مسئله مهمی تلقی میشه-با توجه به اینکه اکثر I6 طولی نصب میشن در مورد اینرسی چرخشی هم نگرانی خاصی نداره
محسن
۱۹ بهمن ۱۴۰۰سلام
فقط از روی کنجکاوی و نگاه سرسری و غیر تخصصی یک سوال برای بنده پیش آمده است.
****************
چنانچه یک موتور خطی لرزش کمتری بدلیل بالانس راحت تر و خنثی سازی حرکت پیستونها با حرکت دیگر پیستونها دارد،
پس اگر دو موتور خطی درست بالانس شده را هم به شکل V بهم متصل کنیم، نباید لرزشی زائیده شود.
یعنی یک موتور V شکل درست بالانس شده هم نباید لرزش بیشتری از یک موتور خطی داشته باشد.
پس مشکل از کجاست؟
محسن ۲
۱۹ بهمن ۱۴۰۰بنظر می رسد حذف واقعی لرزش، تنها در موتور های خطی اتفاق می افتد که پیستونهایی که قرار است کنش یکدیگر را جبران کنند، در دو طرف میلنگ قرار داشته باشند و مسیر حرکتشان با هم زاویه ۱۸۰ درجه بسازد، اصطلاحاً V شکل با زاویه ۱۸۰ درجه.
Tommy
۱۹ بهمن ۱۴۰۰به عواملی میتوان اشاره کرد نظیر
تعداد زوج و فرد بودن تعداد سیلندر در هر طرف بلوک v شکل
مهندسی دمپر میل لنگ و نوع میلنگ فلت یا پلاس وچگالی و متریال برای مثال میلنگ فولادی فورج کاری به جای چدن ریختگری از لحاظ عوامل ماکروسکوپی و میکروسکوپی الاستیسیته بالاتر و مدول پایین تر در ارتعاشات موتور و تایمینگ انفجار و ماکسیمم rpm و
ضریب سختی جای گیری و استقرار دسته موتور ها
همگی در فرکانس NVH و حتی BSR موثرند
جواد
۱۹ بهمن ۱۴۰۰سلام میخواستم بدونم آرایش سیلندر ها در vr6 باعث بالا رفتن دمای موتور و سختی خنک کاریش نمیشه؟؟
Tommy
۱۹ بهمن ۱۴۰۰با توجه به قوانین آهنگ گرمایی برای تعدیل گرما افرت بیشتری نیاز میباشد
حامد
۱۹ بهمن ۱۴۰۰بیست سال دیگه با رواج مطلق موتورهای الکتریکی باید موتورهای احتراقی رو در موزه ها ببینیم از هر نوع که باشن.
sinaabbasi
۲۵ اردیبهشت ۱۴۰۱با سپاس فراوان مطلبی بسیار کامل و مفید 👍🏼
به علاقه مندان توصیه میکنم حتما مطالعه کنید