امروزه در بسیاری از خودروهای اسپرت از پیشرانههای موسوم به هات V استفاده میشود. در ادامه خواهیم دید که این موتورها چگونه کار میکنند و چه مزیتی دارند.
در پیشرانههای توربوشارژ معمولی، توربوشارژر یا توربوشارژرها، بیرون از قسمت سرسیلندر و در انتهای منیفولد اگزوز نصب میشوند زیرا ساخت چنین پیشرانهای آسان است و روشی امتحان پس داده برای نصب توربوشارژر بهحساب میآید؛ بنابراین، چه دلیلی برای تغییر این شیوهٔ مطمئن وجود دارد؟ چون این بهینهترین و کارآمدترین راه برای تولید قدرت نیست و اینجا است که طرح هات V وارد عمل میشود. مثل بسیاری از تکنولوژیها، این نوع طراحی پیشرانه هم ابتدا در مسابقات متولد شد و امروز به روشی متداول برای طراحی موتور خودروهای اسپرت تبدیل شده است؛ اما چرا خودروسازان سراغ این نوع طراحی موتور رفتهاند؟ در ادامه توضیح میدهیم.
موتور هات V چگونه کار میکند؟
در پیشرانههای توربوشارژ معمولی، هوا ابتدا از طریق منیفولدهای ورودی که در داخل قسمت V موتور قرار دارد، وارد سیلندرها میشود و سپس گازهای خروجی از طریق منیفولدهای اگزوزی که در قسمت بیرونی پیشرانه قرار دارند به توربوشارژرها میرسد. در موتور هات V اما توربوشارژرها در قسمت V موتور یعنی بین سرسیلندرها نصب میشود و جای منیفولدهای ورودی و خروجی هم عوض میشود. این یعنی در موتور هات V، منیفولد اگزوز در قسمت داخلی V موتور تعبیه میشود و منیفولد ورودی در جایی قرار میگیرد که در موتورهای معمولی منیفولد اگزوز را میبینیم. موتورهای هات V عمدتاً بهصورت توئین توربو (با دو توربوشارژر) ساخته میشوند و هرچند امکان ساخت چنین موتوری با یک توربوشارژر هم وجود دارد ولی اصلاً متداول نیست.
مزیتهای موتور هات V
طرح پیشرانهٔ هات V خصوصاً برای خودروهای پرفورمنس مزیتهای زیادی به دنبال دارد. یکی از اصلیترین مزیتهای این طرح، کوچکتر شدن اندازهٔ موتور است. پیشرانههای معمولی با توربوشارژرهایی که در قسمت بیرونی موتور نصب میشوند، فضای زیادی را اشغال میکنند و درنتیجه نصب پیشرانه در محفظهٔ موتور خودرو دشوارتر میشود. این مشکل همچنین میتواند توزیع وزن خودرو را هم به هم بزند. در موتور هات V هرچند نصب توربوشارژرها در بالای موتور میتواند باعث افزایش مرکز ثقل شود ولی بهطورکلی، ابعاد موتور جمعوجورتر میشود و آزادی بیشتری را در نصب موتور روی خودرو فراهم میکند. در این نوع موتور، صرفاً دو منیفولد ورودی کوچک در قسمت بیرونی موتور قرار میگیرد که فضای بسیار کمتری را نسبت به منیفولد خروجی و توربوشارژرها اشغال میکند. به لطف این ویژگی، میتوان یک موتور توئین توربو را روی خودرویی نصب کرد که برای پیشرانهٔ تنفس طبیعی طراحی شده است. همچنین در موتور هات V به لولههای اگزوز کوتاهتری هم نیاز است که وزن کلی موتور را کاهش میدهد.
مزیت دیگر موتور هات V در بخش حرارت خود را نشان میدهد. برای اینکه در پیشرانهٔ خودرو بهینهترین شرایط فراهم شود، باید توربوشارژرها داغ و منیفولدهای ورودی خنک باشند؛ بنابراین، در موتور هات V ازآنجاییکه منیفولدهای هوا در قسمت بیرونی و خنکتر موتور قرار میگیرند و توربوشارژرها در قسمت داخلی و داغ موتور نصب میشوند، این شرایط بهخوبی فراهم میشود. علاوه بر این، هرچقدر مسیر لولههای خروجی گازهای اگزوز کوتاهتر باشد، توربوشارژرها کارآمدتر و با تأخیر کمتری کار خواهند کرد و این ویژگی هم در پیشرانههای هات V وجود دارد.
معایب موتور هات V
موتورهای هات V با وجود تمام مزیتها، معایبی را هم به دنبال دارند که اصلیترین آنها هزینه است. این موتورها ازآنجاییکه در تعداد پایینی برای برخی خودروهای خاص ساخته میشوند، هزینهٔ ساخت بالایی دارند. در پیشرانههای هات V همچنین اندازهٔ توربوشارژرها هم محدود میشود و خودروسازان باید از توربوشارژرهایی استفاده کنند که بتواند در داخل V موتور جای گیرد. علاوه بر این، در پیشرانههای هات V ازآنجاییکه توربوشارژها در فضای محدود داخل موتور قرار میگیرند، بیشازحد داغ میشوند و درنتیجه به سیستم خنککنندهٔ پیچیدهتری نیاز دارند این هم هزینههای ساخت را بیشتر میکند. این در حالی است که در یک موتور معمولی، توبوشارژرها از سه طرف در معرض هوای خنک قرار دارند. مشکل دیگر موتورهای هات V هم تعمیر و تیونینگ سختتر آنها است زیرا در این پیشرانهها همهچیز به هم نزدیک و چسبیده است که کار کردن روی موتور را دشوار میکند.
تاریخچهٔ موتور هات V
همانطور که در ابتدا اشاره کردیم، این نوع موتور ابتدا در موتوراسپرت متولد شد. در اوایل دههٔ ۸۰، فراری اولین شرکتی بود که از طرح هات V در خودروی فرمول یک خود استفاده کرد. این پیشرانه که تیپو ۰۲۱/۱ نام داشت و جایگزین موتور قدیمی دوازده سیلندر تخت فراری شد، از دو توربوشارژری استفاده میکرد که داخل بخش V موتور نصب شده بود. بدین ترتیب، برای اولین بار این نوع موتور به جهان معرفی شد و اثبات کرد که در بالاترین سطح موتوراسپرت کاملاً توان رقابت دارد. بااینحال، چند دهه طول کشید تا موتور هات V را زیر کاپوت خودروهای جادهای ببینیم زیرا اولین خودروی تولیدی که از این نوع موتور استفاده کرد، بامو X6 xDrive60i در سال ۲۰۰۸ بود. این خودرو به پیشرانهٔ ۴.۴ لیتری هشت سیلندر N63 بامو مجهز بود که اولین پیشرانهٔ هات V تولیدی جهان محسوب میشود.
خودروهایی که از موتور هات V استفاده میکنند
ابتدا آلمانیها بیشتر از موتور هات V استفاده میکردند و علاوه بر بامو که برای اولین بار سراغ این نوع موتور در خودروهای جادهای رفت، پیشرانهٔ ۴ لیتری هشت سیلندر M177 مرسدس که در خودروهایی مثل مرسدس AMG GT استفاده میشود نیز به شکل هات V تولید شد. همچنین موتور ۴ لیتری V8 توئین توربوی گروه فولکسواگن که در خودروهای مختلفی از پورشه کاین و آئودی RS6 گرفته تا بنتلی کانتیننتال و لامبورگینی اوروس استفاده میشود هم از همین نوع است درحالیکه بعداً شرکتهای دیگری مثل فراری و مکلارن هم از این تکنولوژی بهره بردند. البته طرح هات V صرفاً اختصاص به پیشرانههای V8 ندارد و موتورهای V6 هم مثل موتور ۲.۹ لیتری آئودی RS5، موتور ۳ لیتری فراری ۲۹۶ و موتور ۳ لیتری مکلارن آرتورا هم از نوع هات V هستند.
Taha Ayoobi
۲۳ آبان ۱۴۰۳خیلی عالی بود👌
Scuderia Ferrari
۲۳ آبان ۱۴۰۳فراری همیشه به تکنولوژی های جدید و پیچیدگی فنی اعتقاد داشته
برای همین هست که تیونرها زیاد به سمت فراری نمیرن چون حد نهایی دانش و تکنولوژی رو مهندسین توانای فراری روی محصولاتشون اِجرا و عملی کردن
hosen
۲۳ آبان ۱۴۰۳نمیدونم چرا دیسلایک بهت میدن مگه غیر از اینه؟
Mj
۲۶ آبان ۱۴۰۳تا الان فقط تیونینگ منصوری جرأت تغییرات بدنه و موتوری روی فراری داشته و فراری چند بار ازش شکایت کرده.
ولی نتیجه ای نگرفته.
JDM سابق
۲۳ آبان ۱۴۰۳معایبش اینکه تو ۸ سیلندر ها برای اینکه دود و گاز های خروجی به توربو برسه و جای زیادی اشغال نشه مانیفولد دود و سه لاین میکنن این سه لاین کردن باعث داغ شدن بیش از حده نیم موتوره بالایی میشه
که بازم باید ادوات بیشتر کولینگ استفاده بشه
دومین عیبش موقعی مشخص میشه که روی موتورای کم حجم قرار میگیره، موتورای کم حجم چون نیازمند بوست بالایی هستن از توربو های بزرگتر استفاده میکنن به همین دلیل کمپانی مجبوره زوایای بلوک سیلندر رو بیشتر کنه ناگفته نماند این باز شدن بلوک سیلندر تو کاهش ارتفاع موتور هم کمک میکنه(موتور راحت تر جا میشه)،برای مثال انجین F136 فراری که تو سینه ۲۹۶ GTB قرار داره برای اینکه بتونه توربو هارو بین بانک های سیلندر جاساز کنه از ۹۰ درجه به ۱۲۰ درجه تغییر درجه داده
انجین m630 مک لارن آرتورا هم همین اتفاق براش افتاد
مجبور شدن زوایای بلوک رو به ۱۲۰ درجه تغییر بدن تا بتونن یه جفت توربوشارژ بورگ وارنر رو توش بچپونن
مک لارن حتی حاضر شد ساختار سنتی پورت اینجکشن رو به DI تغییر بده تا توربو ها راحت بشینن
سومین تغییر هم بحث ارتفاع موتور هست
این مورد تو ماشین های موتور وسط که از کمبود فضای پلتفرم و کابین رنج میبرن خودشو نشون میده اگر حجم موتور بالاتر باشه جوریکه استروک سیلندر بالاتر بره بازم مکافات بیشتر میشه
🥇M🏆 Bavaria///👑
۲۳ آبان ۱۴۰۳عجب مقاله تکی بود👏👏🥇
دقیقا درسته، اولین خودروسازی که این فناوری رو وارد سطح انبوه کرد ب ام و بود.
حتی سری 7 اطاق f01 تیپ 750 هم اولین سدان تاریخ بود که از این فناوری استفاده کرده بود…
قنداق
۲۳ آبان ۱۴۰۳اصولا مخم تاب برداشته !!!!!!!!
آقای دهقان میشه به جای دو توربو از دو َسوپرشارژ استفاده کرد ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟
hosen
۲۳ آبان ۱۴۰۳شدن که میشه ولی نه اقتصادیه و نه عقلانی به اون صورت چون راندمان تویین توربو رو نداره. تازه وزن انجین روهم به نوع خودش افزایش میده
قنداق
۲۳ آبان ۱۴۰۳پیشرانه های دیزلی هات وی طراحی شدن ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟
قنداق
۲۳ آبان ۱۴۰۳میشه دو توربو جلو هم نه کنار هم قرار بگیرن ؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟!!!!!!!!!!!
سوشیانت
۲۳ آبان ۱۴۰۳بله میشه و فقط دو مدل ماشین هستن که دو سوپرشارژ دارن
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.pedal.ir/aston-martin/most-superchargers-ever-production-car/&ved=2ahUKEwip7ZOMhdqJAxUmX_EDHeElDV8QFnoECBYQBQ&usg=AOvVaw3gEGx-yxXyNqyjZBKqo7GA
Taha Ayoobi
۲۳ آبان ۱۴۰۳البته قدیما دوزنبرگ SSJ هم بود با دو تا سوپر شارژ
قنداق
۲۴ آبان ۱۴۰۳منظورم موتورهای هات وی هستش
hosen
۲۳ آبان ۱۴۰۳مطلب خیلی جذابی بود. سیستم hot-v با تمام پیچیدگی هاش واقعا جذابه
🥇M🏆 Bavaria///👑
۲۳ آبان ۱۴۰۳در آینده چند سیستم مغز بترکون هم خودم معرفی میکنم که شامل :
موتور با میل لنگ از جنس بادکنک
سیستم اگزوز با بوق در یک مدار( هر وقت هرزه گاز میدین بوق هم ناگهانی به صدا در میاد!)
صندوق عقب مجهز به کباب پز. این سیستم مخصوص شغل رانندگی هست که اگه بازار خراب بود و هوا بارونی بود و از مسافر خبری نبود، رانندگان عزیز میتونن کنار خیابون با کباب پز واسه ملت کباب داغ کنن و بعنوان شغل دوم بهش نگاه کنن. (توصیه : هیچوقت کنار کبابی ها این کار رو نکنین چون صاحب مغازه با سیخ و ساطور از شما پذیرایی خواهد کرد! 😁
یوسف
۲۳ آبان ۱۴۰۳جالب بود….. آفرین به فراری
ولی به نظرم این طرح بیشتر مناسب موتورهای شاتون بلند و خصوصا دیزل هاست. و به علت بلندی بلوک سیندر فضای وی شکل بزرگی بوجود میاد و تمام مشکلات تش خودله خود حل میشه.
رهام
۲۳ آبان ۱۴۰۳دوستان یکی توضیح میده اون محفظه ای که هوا رو بر میگردونه تو موتور چیه؟
hosen
۲۳ آبان ۱۴۰۳اینترکولر سیستم توربو هستش
اونیم که تو عکسه از نوع air to water هستش
amirboss
۲۴ آبان ۱۴۰۳نمیدونم که چرا خودروساز ها از یه توربو الکتریکی ضریب متغیر استفاده نمیکنن و این شیوه های سنتی رو کنار بزارن؟
مجتبی امام نژاد
۲۴ آبان ۱۴۰۳درود
به نظر که چون سیستم HOT V قطعات توبو وسیستم خروجی باید از یک الیاژ بسیار خاص دارای مقاومت حرارتی بالایی برخوردار باشد در ضمن قطعات متحرک در معرض حرارت هم از یک تکنولوژی پیچیده وخاصی باید برخوردار باشد. راندمان حرارتی بالایی خاهد داشت.که متعاقبأ مصرف سوخت پایین تری نسبت به موتور های توبو های گذشته خاهد داشت. واین قیمت تمام شده باعث بالارفتن قیمت تمام شده خودرو میشود. شکل ظاهری موتور از روبرو به مانند حرف W لاتین هست
تخته گاز
۲۵ آبان ۱۴۰۳پژو پارس هم موتور هات وی نیاز داره