در زمینه‌ی آلاینده‌های زیست‌محیطی آلایندگی وسایل نقلیه موضوعی کلیدی است. در گذشته خودروسازها خودروهایی با کارایی بالا را تولید می‌کردند که هیچ توجهی به آلاینده‌های تولیدی نداشت. هرچند با مطالعات جوی صورت گرفته نشان داده شد که میزان آلاینده‌ها به‌طور فزاینده‌ای در حال افزایش است و به همین خاطر دولت‌ها و سازمان‌های قانون‌گذاری موجود در سراسر جهان با تصویب قوانینی سعی در کاهش آلاینده‌های تولیدی از طرف خودروها داشته‌اند.
درحالی‌که آلایندگی وسایل نقلیه تنها بخشی از آلودگی کلی است اما شرکت‌های خودروسازی نیز به سهم خود تلاش دارند تا استانداردهای آلایندگی را پاس کنند. در طول سالیان گذشته آلایندگی وسایل نقلیه به خاطر قوانین محدودکننده کاهش یافته اگرچه که در چند وقت اخیر مشخص شده برخی شرکت‌ها برای پاس کردن این تست‌ها و قوانین با چالش مواجه بوده‌اند و رسوایی فولکس‌واگن از جمله‌ی مشهورترین آن‌هاست.
در حال حاضر تمامی خودروهای فروخته شده در انگلستان پیش از آنکه به دست خریدار برسند تست سیکل رانندگی جدید اروپایی (NEDC) را انجام می‌دهند. این تست آلاینده‌های خودرو را در شرایط آزمایشگاهی جاده اندازه می‌گیرد.
این تست توسط سازمان‌های دولتی و در محیط کنترل شده صورت می‌پذیرد. دمای مناسب، سطح مایعات خودرو و فشار لاستیک‌ها اندازه‌گیری می‌شود. این امر تضمین کننده دقت تست تا حد امکان است بنابراین همه‌ی خودروها در یک شرایط تست می‌شوند و بدین ترتیب نتایج هر خودرو را می‌توان با خودروهای دیگر مقایسه کرد.
به علاوه خودروهایی که تست می‌شوند به‌صورت تصادفی توسط قانون‌گذار از بین خطوط تولید انتخاب می‌شوند.
هرچند همان‌گونه که فولکس‌واگن ثابت نمود خودروسازها هنوز هم می‌توانند بدون سروصدا این قوانین را دور بزنند. به منظور اینکه تست‌های آلایندگی بیش از پیش منعکس کننده‌ی شرایط رانندگی واقعی باشند، دستورالعمل‌های جدیدی برای معرفی در سال ۲۰۱۷ در حال توسعه می‌باشند.
در پیشنهاد جدید برنامه‌هایی برای در برگرفتن تست آلایندگی رانندگی واقعی RDE و به منظور تشخیص آلاینده‌ها وجود دارد. تست آلایندگی رانندگی واقعی بجای آزمایشگاه در جاده صورت می‌گیرد و از سیستم‌های اندازه‌گیری قابل حملی استفاده می‌شود.
انتظار می‌رود این تست روشی واقعی‌تر برای اندازه‌گیری آلاینده‌ها در آینده باشد اگرچه که شرایط جوی متفاوت روی نتایج تأثیر خواهد گذاشت.
- استاندارد آلایندگی یورو ۶ چیست؟
یورو ۶ ششمین قانون اتحادیه‌ی اروپا به منظور کاهش آلاینده‌های مضر خودروها است. این استاندارد در سپتامبر ۲۰۱۵ معرفی شده و تمامی خودروهای تولید انبوه فروخته شده از این تاریخ باید این استاندارد را داشته باشند. هدف استاندار یورو ۶ کاهش آلاینده‌های مضر خروجی از اگزوز خودروهای بنزینی و دیزلی است.
این آلاینده‌ها دربردارنده‌ی نیتروژن اکسید، کربن مونواکسید، هیدروکربن‌ها و… هستند. تأثیر این کاهش آلایندگی همچنین می‌تواند به معنی بهبود مصرف سوخت باشد.
قوانین مربوط به یورو ۶ استانداردهای متفاوتی را برای خودروهای بنزینی و دیزلی در نظر گرفته‌اند اما این موضوع در نوع متفاوت آلاینده‌های تولیدی این دو نوع سوخت انعکاس می‌یابد. برای دیزلی‌ها حداکثر میزان نیتروژن اکسید تولیدی نباید از ۸۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر تجاوز کند. این میزان در استاندارد یورو ۵ برابر با ۱۸۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر بود. در مقابل میزان نیتروژن اکسید تولیدی پیشرانه‌های بنزینی نسبت به استاندار یورو ۵ بدون تغییر و برابر با ۶۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر است.
- یورو ۱ تا یورو ۶
اولین بار استانداردهای آلایندگی اروپایی از سال ۱۹۹۲ اجباری شدند و در آن زمان خودروسازها ملزم به رعایت استاندار یورو ۱ بودند. این استاندارد ابتدایی بیان می‌داشت که خودروهای دیزلی در هر کیلومتر نباید بیشتر از ۷۸۰ میلی‌گرم نیتروژن اکسید تولید کنند. این میزان برای خودروهای بنزینی ۴۹۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر بود.
در سال ۱۹۹۷ استاندارد یورو ۲ اجباری شد و حداکثر آلایندگی ۷۳۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر برای خودروهای دیزلی تعیین گردید. استاندارد یورو ۳ در سال ۲۰۰۰ اجباری شد و میزان نیتروژن اکسید تولیدی خودروهای دیزلی نبایستی از ۵۰۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر تجاوز می‌کرد. در سال ۲۰۰۶ استاندارد یورو ۴ این میزان آلایندگی را به ۲۵۰ و در سال ۲۰۰۹ استاندارد یورو ۵ این میزان را به ۱۸۰ میلی‌گرم در هر کیلومتر کاهش داد.
استاندارد آلایندگی یورو برای خودروهای دیزلی
| استاندارد یورو | تاریخ | مونوکسید کربن | نیتروژن اکسید |
| یورو ۱ | جولای ۱۹۹۲ | ۲.۷۲ | – |
| یورو ۲ | ژانویه ۱۹۹۶ | ۱.۰ | – |
| یورو ۳ | ژانویه ۲۰۰۰ | ۰.۶۴ | ۰.۵۰ |
| یورو ۴ | ژانویه ۲۰۰۵ | ۰.۵۰ | ۰.۲۵ |
| یورو ۵ | سپتامبر ۲۰۰۹ | ۰.۵۰ | ۰.۱۸۰ |
| یورو ۶ | سپتامبر ۲۰۱۴ | ۰.۵۰ | ۰.۰۸۰ |
استاندارد آلایندگی یورو برای خودروهای بنزینی
| استاندارد یورو | تاریخ | مونوکسید کربن | نیتروژن اکسید |
| یورو ۱ | جولای ۱۹۹۲ | ۲.۷۲ | – |
| یورو ۲ | ژانویه ۱۹۹۶ | ۲.۲ | – |
| یورو ۳ | ژانویه ۲۰۰۰ | ۲.۳ | ۰.۱۵ |
| یورو ۴ | ژانویه ۲۰۰۵ | ۱.۰ | ۰.۰۸ |
| یورو ۵ | سپتامبر ۲۰۰۹ | ۱.۰ | ۰.۰۶۰ |
| یورو ۶ | سپتامبر ۲۰۱۴ | ۱.۰ | ۰.۰۶۰ |
احمد باقری
۲۹ آبان ۱۳۹۵این استانداردها، اگه جدی گرفته بشن، سهم به سزایی در کاهش آلودگی خواهند داشت.
ارش
۳۰ آبان ۱۳۹۵داداچ ما فعلا تو کف یورو چهار موندیم یورو ۶ پیش کش.البته یورو چهار رو هم با هزار حقه بازی انجام میدن اون کیفیت لازم رو نداره
aston martin
۳ آبان ۱۳۹۶بنظرم این یورو 4 هایی که سایپا و ایران خودرو میزنن دروغین هستن
KING 918 (سلطان اشتوتگارت)
۲۹ آبان ۱۳۹۵اینجا که فقط یورو برای فوتبال به کار میره ….
کسی اهمیت نمیده …. والا بی تعارف
شهریار
۲۹ آبان ۱۳۹۵و پراید ما یورو 4 است… ینی به زور اگر یورو منفی 1 باشه!!
مک میسل
۳۰ آبان ۱۳۹۵من نمیدونم چطور یک موتوری که تا همین دیروز الایندگی یورو2 داشت یهو بدون هیچ تغییری در هیچ جای موتور از یورو2 به یورو4 تبدیل شد؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟؟
GOD BLESS AMERICA
۳۰ آبان ۱۳۹۵چیزی که من ظرف سالها در مقاله های خودرویی خوندم میزان (دی اکسید کربن) رو برای مقدار آلایندگی یک خودرو عنوان میکنند.
اما در مقاله به (مونو اکسید کربن) اشاره شده، جریان چیه؟
مانی
۳۰ آبان ۱۳۹۵هیچ کدوم از استانداردهای یورو هیچ سقفی برای کربن دی اکسید تعیین نکردن.
رعایت این استانداردها خوب هستن ولی اصلا کافی نیستن.
بر اساس جدولی که سایت قرار داده استانداردهای یورو ۶ و ۵ در موتورهای بنزینی تفاوتی با هم ندارن!
یاسین
۳۰ آبان ۱۳۹۵ایشا الله ایران در سال 2055 وقتی استاندارد یوور 65 اومده استاندارد یورو 6 رو برای ماشینای تولیدیش (پراید 911) منظور میکنه
یاسین
۳۰ آبان ۱۳۹۵خخخخ باز هم طبق روال معمول یه تشکر از شاهین خان و یه سلام گرم در این شب سرد!.۹۱۱رو خوب اومدی! البته ناگفته نماند کربن دی اکسید جذب و دفع و هضمش توسط طبیعت خیلی راحتره تا کربن مونو اکسید!شاید به همین خاطر زیاد روش مانور میدن!
Bavaria
۳۰ آبان ۱۳۹۵اون ماشین که توو عکس چهارمه، ی فحشه … به هرچی یورو داده
مانی
۳۰ آبان ۱۳۹۵فقط خسته نباشید رو باید به خودروساز های وطنی گفت که موتور نیسان ۵۰ سال پیش رو تونستن یورو ۴ کنن!والا فردا دولت استاندارد یورو ۶ رو هم اجباری کنه اینا سریع استاندارد یورو ۶ هم پاس میکنن!اصلا هم تقلب نمیکنن ها!
چند بار پلیس پلاک گذاری خودروهای دوگانه سوز رو به دلیل رعایت نکردن استانداردهای آلایندگی متوقف کرد ولی بازم دارن فروش میرن و پلاک میگیرن،لابی خودرو سازی خیلی قویه،من که باور ندارم هیچ کدوم از خودروهای داخلی یورو ۴ رو بتونن پاس کنن
MPH
۳۰ آبان ۱۳۹۵این که چیزی نیست،همین الان بگن ما ماشین یورو7 میخوایم . از فردا صبح همه خودروسازامون میشن یورو7
بععععععععله
مک میسل
۳۰ آبان ۱۳۹۵جا داره تشکر بکنیم از اقا شاهین گل به خاطر مطالب خوب و اموزنده اش
دست مریزاد
شاهین
۳۰ آبان ۱۳۹۵سلام
خوشحالم بعد از مدت ها کامنتتو می بینم پسر :)
بیشتر سر بزن ;)
سروش شیرازی
۱ آذر ۱۳۹۵یه چیزه خیلی جالبی که پیش اومد چند وقت پیشا ماشینای یورو 6 رو پلاک نمیکردن میگفتن ما از سطح الایندگیش اطلاعاتی نداریم و معلوم نیست که اینا الایندگیشون پایین باشه(هنوز تکنولوژی اندازه گیریشو نداشتن) یعنی یه جورایی پراید پلاک میشد اما xc90 پلاک نمیشد،یاد صحبت اون بابا توی شوک افتادم که از ادمای ایران خودرو(ویران خودرو!!!!?) بود میگفت چرا ماشینای وارداتی برچسب استاندارد ایرانو ندارن،یکی نیس بگه داداچچچچ شما تکنولوژیشو نداری حتی اندازش بگیری،منظور رفیقمون این بود که معلوم نیس بالفرض بنزی که میاد الایندگیش از پارسی که اون زمانا یورو ۲ پاس کرده (تازه فرانسوی)کمتر باشه !!!داداچ اشتبا مسئولی
اکبر خریدار
۱ دی ۱۴۰۱مونواکسید کربن گاز سمی که اگر غلظت دربدن به 20 درصد برسه باعث مرگ میشه غلظت های پاین تر در کودکان نارسایی عقل و مشکلات تنفسی قلبی عروقی در دراز مدت ببار میاره
دربحث الودگی شهرها و هوا پاک بحث مونواکسید کربن بسیار مهم تر از گاز دی اکسید کربن است که گازی بی خطر است و تنها مشکلش گرمایش زمینه