معضلات حمل‌ونقل در ایران (بخش دوم)

در بخش نخست این متن، برخی از معضلات مربوط به حمل‌ونقل را مورد بررسی قرار دادیم. در این قسمت نیز سعی خواهیم نمود که جنبه‌های دیگری از این مسئله را مورد واکاوی خویش قرار دهیم. همان‌طور که می‌دانید علاوه بر خودرو، راه‌های مواصلاتی نیز نقش مهمی را در زمینه روان‌سازی و کاهش بار ترافیکی ایفاء می‌کنند. با نگاهی به وضعیت جاده‌های کشورمان و مقایسه آن‌ها با برخی از کشورهای هم‌ردیف و نه لزوماً توسعه‌یافته، ضعف‌ها و نارسایی‌های موجود در این بخش، بیش از پیش به چشم می‌آید. مثلاً با کمال تأسف شاهدیم که پس از طی چهار دهه، هنوز هم پروژه بسیار مهمی همانند بزرگراه تهران–شمال تکمیل نشده و بدتر از آن، بسیاری از جاده‌های شلوغ و پرتردد کشورمان هم دو خطه است، یعنی تنها دارای یک مسیر برای رفت و برگشت خودروهاست و لازم به گفتن نیست که جاده‌های دو خطه و آن‌هم پر از کامیون‌های غول‌پیکر، آبستن کشتار و تصادفات خونین است و این امر در ساعات اولیه شب که رفت و آمد بیشتر است، نمود بارزتری هم دارد. بار ترافیکی بالا و خطرات مرتبط به آن، معضلی نیست که تنها مختص به جاده‌های دو خطه مان باشد بلکه این مسئله را حتی در جاده‌هایی که نام اتوبان را هم یدک می‌کشند نیز شاهدیم، زیرا به هیچ‌وجه، حجم وسایل نقلیه در حال تردد در آن‌ها با عرض موجود در جاده تناسبی ندارد. به‌عنوان مثال، اتوبانی به ظاهر ۴ لاین دارد ولی حجم ترافیک در آن به حدی بالاست که خودروها پشت سر یکدیگر و سپر به سپر هم حرکت می‌کنند و این مسئله به خوبی نشانگر آن است که عرض جاده با حجم خودروها در توازن نیست.

در حال حاضر، تنها راه‌حل واقعی این مسئله، تعریض اصولی این جاده‌هاست و دراین‌باره هم باید دهه‌های آینده را مدنظر قرار داد، یعنی جاده مورد نظر باید طوری طرح‌ریزی و ساخته شود که حداقل تا چندین دهه آینده جوابگوی بار ترافیکی پیش رو باشد. در جایی خوانده‌ام که بسیاری از اتوبان و بزرگراه‌های موجود در ایالات‌متحده، در دهه ۳۰ میلادی ساخته و پرداخته شده‌اند و از همین روست که هنوز هم این مسیرها قادرند از پس تردد و جابه‌جایی بیش از ۲۰۰ میلیون خودرو برآیند. ناگفته نماند که شیوه‌های همچون ممنوعیت عبور و مرور کامیون‌ها و… در تعطیلات و مناسبت‌ها و یا یک‌طرفه نمودن این دسته از جاده‌ها، تنها مسکنی موقت برای رفع این معضل بوده و در درازمدت به هیچ‌وجه جوابگو نمی‌باشند.

نکته مهم دیگری که در این میان نباید از یاد برد، کیفیت بسیار نازل آسفالت‌ها در اکثر معابر و راه‌های موجود در کشورمان است که وجود همین مسئله، به دوام کوتاه‌مدت آن‌ها منجر گردیده است. در حالی که شاهدیم که در بیشتر ممالک توسعه‌یافته طول عمر آسفالت ۱۰ سال و یا بیشتر است، در ایران و به‌خصوص مناطق رطوبتی و باران‌زا این مدت به کمتر از ۳ سال نیز کاهش می‌یابد. برخی این مسئله را ناشی از کیفیت بد قیر آسفالت می‌دانند و برخی دیگر هم ناشی از کار نابلدی و سوء مدیریت متصدیان مربوطه که وجود همین امر نیز به تنهایی طراحی ناشیانه و زیرساخت سستی را برای آن‌ها فراهم نموده است. مسیر خراب و ناهموار، در جای خود می‌تواند سبب‌ساز تصادفات بیشتری هم گردد؛ زیرا صرف وجود ناهمواری و دست‌اندازهای متعدد در سطح مسیرهای پر رفت و آمد، موجب کاهش سرعت خودروها گشته و در پی کاهش سرعت نیز به دامنه ترافیک افزوده می‌شود و وضع تردد از آنچه که هست بغرنج‌تر می‌گردد.

راه‌حل این مشکل هم در نظارت سفت و سخت‌تر بر عملکرد پیمانکاران راه‌سازی خلاصه می‌شود و مهم‌تر از آن نیز کمک و یاری گرفتن از مشاوران متخصص در این زمینه. فرقی نمی‌کند که موسسه مربوطه ایرانی باشد یا خارجی، مهم تخصص و احاطه اشخاص و یا نهاد مربوط دراین‌باره است و لاغیر. البته مسئله تعمیر و نگهداری اصولی جاده هم مقوله مهم دیگری است که در ایران با کم‌التفاتی تام مواجه است و در بسیاری از مواقع با سمبل‌کاری‌های فراوانی نیز همراه است که در جای خود نه‌تنها رهگشا نیست بلکه مخاطرات فراوانی را برای تردد صحیح و روان خودروها به همراه دارد.

موضوع شایان توجه دیگر، لزوم توجه بیش از پیش به حمل‌ونقل ریلی در کشور است. همان‌طور که در بخش نخست این مطلب هم گفتیم یکی از علل اصلی ترافیک در کشورمان، تمرکز جمعیت در یک کانون خاص می‌باشد که این مسئله در پایتخت هم نمود بیشتری دارد. با توجه به گرانی نسبی حمل‌ونقل هوایی، حمل‌ونقل ریلی می‌تواند نقش بسزایی را در این زمینه ایفاء کند؛ اما در چه صورتی حمل‌ونقل ریلی جوابگوی این امر است؟ در اینجا سعی می‌شود که به‌طور خلاصه، پاسخی برای این پرسش ارائه گردد.

همان‌طور که خودتان آگاهید امروزه جمعیت قابل‌توجهی از مهاجران شهرستانی و یا روستایی در شهر تهران مشغول به کارند، مسئله مهم در این میان آن است که غالب اشخاص شاغل در این شهر، علاوه بر کار و فعالیت روزمره‌شان، مجبور به اقامت و سکونت در آن نیز هستند، زیرا فاصله زمانی که بین تهران و شهرستان موطنشان وجود دارد با وسایل نقلیه موجود و ترافیک راه‌ها از چند ساعت نیز تجاوز می‌کند و همین امر به تنهایی هرگونه رفت و آمد روزانه را غیرممکن ساخته است (از شهرستان محل اقامت به تهران). مثلاً فرض کنید که شخصی از ۲۰۰ کیلومتری تهران برای کار به این شهر آمده است، مسلماً این شخص مجبور است که به فکر مکانی جهت اقامت خویش باشد و این مسئله نیز به نوبه خود، هم تورم شدیدی را به بخش مسکن تهران تزریق می‌کند و بالطبع سطح تقاضا را از آنچه که هست بالاتر می‌برد و هم فشار مالی بسیاری را – به جهت اجاره و یا خرید خانه – به شخص شاغل وارد می‌نماید و هم به معضل حاشیه‌نشینی بیشتر دامن می‌زند؛ در این میان وی (شخص شاغل) نیز مجبور است که برای خلاصی از ترافیک کشنده داخل تهران هم که شده به فکر خرید خودرو برای خود باشد، امری که به خودی خود حجم ترافیک را در این شهر بالاتر برده و وضعیت آلودگی هوا را از آنچه که هست بدتر نیز می‌کند. در حالی که شاید اگر این فرد در شهرستان موطن خود سکونت داشت اصلاً نیازی به خودرو هم نداشت.
حال وضعی را در نظر بگیرید که در آن فاصله بین این دو نقطه (تهران و شهرستان) مورد نظر با قطار سریع‌السیر پوشش داده شود، می‌توانید پیش خودتان تصور کنید که در صورت وقوع این امر تا چه اندازه حجم ترافیک کاهش یافته و از فشردگی و تراکم جمعیت کاسته می‌گردد، شاید یک لحظه پیش خودتان بیندیشید که این پروژه سرمایه‌گذاری چند ده میلیارد دلاری را می‌طلبد و …؛ اما این را به خاطر داشته باشید که شروع جدی پروژه قطارهای سریع‌السیر در سراسر کشور، تنها در زمینه جابه‌جایی جمعیت نیست که تأثیرگذار است بلکه صدها هزار شغل جنبی هم از ساخت و احداث این پروژه به وجود می‌آید و این امر خودش به تنهایی می‌تواند تأثیرات شگرفی را در اقتصاد خانوارها باقی گذارد و فارغ از این موضوع، باید این نکته را مدنظر قرار داد که وضعیت محیط زیست ما بسیار بحرانی است و یکی از راه‌های حل این مسئله کاهش رشد مهاجرت به پایتخت در درجه اول و سپس کلان‌شهرهاست و این کاری نیست که به فردا محول شود بلکه از همین حالا باید این عمل را آغاز نمود، زیرا اگر با همین روند فعلی پیش برویم نه‌تنها روزی نفس کشیدن در پایتخت و کلان‌شهرها دشوار خواهد شد بلکه با تشدید ترافیک موجود و کمبود بیش از پیش جای پارک خودروها، جنبه ترابری خودرو هم به سمت صفر تمایل پیدا خواهد کرد و شاید در آن زمان، مجبور شویم که بهره‌گیری از این مرکب موتوری را تنها به نیمه‌های شب موکول کنیم! ساعاتی که بار ترافیکی کمی سبک‌تر از روز است.

در اینجا چند نمونه از این ترن‌های سریع‌السیر را به شما معرفی می‌کنیم:

ترن CRH380A
این ترن در کشور چین مشغول به کار بوده و مسیر بین پکن پایتخت این کشور تا شانگهای که در حدود ۱۰۳۰ کیلومتر است را در مدت ۴ ساعت و ۴۸ دقیقه طی می‌کند، این ترن می‌تواند با ماکزیمم سرعتی برابر با ۴۸۰ کیلومتر بر ساعت حرکت کند و ظرفیت جابه‌جایی آن نیز معادل ۵۰۰ مسافر است. همچنین، سریع‌ترین ترن جهان به نام شانگهای مگلو هم در چین قرار دارد و حداکثر سرعت آن ۵۰۱ کیلومتر بر ساعت است. طولانی‌ترین خط قطار پرسرعت هم نیز اخیراً در چین راه‌اندازی شده است و پکن پایتخت این کشور در شمال را به منطقه گوانگژو در جنوب وصل می‌کند و کل طول این خط نیز معادل ۲۲۹۸ کیلومتر است و در آن قطارهای با بیشینه سرعت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت در حال تردد هستند و این مسیر را تنها در عرض ۸ ساعت می‌پیمایند.

ترن TR 09
این ترن در کشور آلمان در حال فعالیت است و حداکثر سرعت آن نیز معادل ۴۵۰ کیلومتر بر ساعت بوده و می‌تواند در مدت نیم ساعت مسافت ۲۰۰ کیلومتری را طی کند. هم‌اکنون، این قطار، به حمل و ترابری مسافر بین شهر کلن و فرانکفورت مشغول است، بسیاری از مردم در آلمان سعی می‌کنند که برای رتق‌وفتق امور جاری خود، از این قطار جهت آمدوشد استفاده نموده و وقت خود را بی‌جهت در فرودگاه تلف نکنند!

ترن شینکانسن SHINKANSEN
این قطار سریع‌السیر در ژاپن مشغول به کار است و بیشینه سرعت آن هم ۴۴۳ کیلومتر بر ساعت است و می‌تواند فاصله بین توکیو پایتخت این کشور و شهر آموری را در مدت سه ساعت و ۱۰ دقیقه طی می‌کند.

ترن THSR 700T
این قطار در کشور تایوان مشغول خدمات‌دهی است و حداکثر سرعت آن هم معادل ۳۳۵ کیلومتر بر ساعت است و همچنین قادر است که ۹۸۹ مسافر را حمل نماید، در حال حاضر، این ترن بین پایتخت این کشور یعنی شهر تایپه و نیز شهر کاهوسیونگ در حال تردد است و مسیر ۲۴۴ کیلومتری را در مدت یک ساعت و ۳۶ دقیقه طی می‌کند.

مسئله مهم دیگر، ساماندهی صحیح موتورسیکلت‌ها در سطح معابر و خیابان‌هاست. بنابر برخی از آمارها، در حال حاضر در حدود ۳ میلیون دستگاه موتورسیکلت در سطح شهر تهران در حال تردد است که حجم نه‌چندان کمی از تخلفات رانندگی در سطح شهر نیز، از سوی صاحبان آن‌ها صورت می‌پذیرد. گویی این وسیله نقلیه تحت پوشش هیچ مقرراتی نیست و راکبان آن مختارند که با حداکثر سرعت و در همه‌جا حضور یابند! از پیاده‌روها گرفته تا حرکت در جهت خلاف مسیر خودروها و… بدیهی است که این وضع چه پیامدهای خطرناکی را به دنبال خود دارد و تا چه اندازه می‌تواند امنیت ترافیکی افراد را به مخاطره اندازد.

در حال حاضر در دیگر ممالک دنیا، برخوردهای متفاوتی با این وسیله نقلیه صورت می‌گیرد، در برخی از کشورها کاملاً ورود این وسیله نقلیه را به شهرهای شلوغ ممنوع کرده‌اند و برخی دیگر نیز به ساماندهی سفت و سخت آن‌ها پرداخته و مسیرهای ویژه‌ای را برای تردد آن‌ها در نظر گرفته‌اند که در این زمینه ممالکی همچون اندونزی، مالزی، تایلند و تایوان و…زبانزد خاص و عام هستند، نکته جالب هم در این میان، وجود برخی از ممالک در دنیاست که مالکیت و سواری این وسیله نقلیه در آن‌ها چندان مرسوم نیست، در جایی خوانده‌ام که بیشتر اهالی جمهوری آذربایجان، سواری بر موتورسیکلت را دون شأن خود می‌دانند! البته با توجه به ارزانی نسبی خودرو در آن دیار توقعی جز این هم نمی‌توان داشت.

پایان بخش دوم