و چرا در صنعت خودروی ایران، آن “اتفاق” نمی‌افتد

جستاری در جنبه‌های انسانی و اجتماعی پیشرفت صنعتی
محمدحسین شاوردی / پدال

علاقه‌مندی به رقابت و نمایش توانمندی‌ها یکی از مهم‌ترین دلایل ظهور و بروز برندهای برجسته در دنیای امروز است. امروزه فیس‌بوک، اپل، تاتاموتورز، مایکروسافت، علی‌بابا و تسلا از جمله برندهایی هستند که با توان و عزم انسانی سخت‌کوش، ماجراجو و خلاق، و گردآوری تیمی از بهترین متخصص‌ها بازارهای جهانی را درمی‌نوردند و یک شبه محبوبیت میلیونی پیدا می‌کنند و از محل خرق عادت مداوم این نوابغ، مردم در اقتصادهای پیشرفته به طرزی باورنکردنی کامیاب می‌شوند. این روند مهیج اما اقتضائاتی دارد که آشنایی با آن می‌تواند به ما در فهم وضعیت حاضر در جهان و چاره‌جویی برای ایران کمک شایانی نماید.

مورد نخست که در این منظومه شایسته توجه است روحیه تحول‌خواهی انسان غربی و یا به معنی دقیق‌تر انسان توسعه یافته است. از آنجا که انسان موجودی به ذات عشق خواه و عشق‌ورز است و به صورتی فطری دوست دارد مورد توجه و محبت دیگران قرار گیرد، ظهور و بروز توانمندی‌ها یکی از راه‌های جلب‌توجه است. نشان دادن خلاقیت‌ها فردی و تیمی از راه تولید یک محصول صنعتی بهترین راه بروز استعدادهای یک فرد یا یک ملیت و تقویت‌کننده باور و عزم فردی و ملی است. در دنیایی که به‌طور گسترده‌ای شبکه‌ای و اطلاعاتی شده و همه چیز در یک اتاق شیشه‌ای روبروی همه جهانیان در حال نمایش و گذر است، به‌راحتی می‌توان نبوغ را نمایان و تحسین و اقبال فراگیر را کسب کرد و شایستگی، نبوغ و هویت خود را به همگان اثبات نمود.

در ایران امروز نیز همگی بر سر پیشرفت کشور اجماع نظر دارند بااین‌حال دو تز کلی وجود دارد که به‌شدت متمایز و متفاوت از هم‌اند و نگاه دقیق به هریک، نشان‌دهنده دو راه متفاوت برای حرکت روبه‌جلو است. یکی از راه‌ها بربستن درهای تجارت و همکاری و تعامل جهانی و دقت و سعی برای شکوفایی استعدادهای داخلی بدون کمک و استفاده از ایده‌های جهانی تلاش دارد و دیگر نگاه در عین پذیرش واقعیت و ضعف و قوت‌های نخبگان ایرانی، بر استفاده از تجربیات جهانی از دریچه تجارت، تعامل و همکاری تأکید دارد.

چیزی که در ادبیات اقتصاد توسعه به‌ویژه در دو دهه اخیر و در مدل‌هایی همچون کره جنوبی یا هندوستان آموخته‌ایم به ما می‌گوید که بدون داشتن ایده‌های ناب جهانی و تکنولوژی روز نمی‌توان در توسعه صنعتی حرفی برای گفتن داشت. تصور کنید اگر هند به‌جای همکاری با غول‌های خودروساز و آی‌تی، عمده منابعش را به کشت برنج و اقلام کشاورزی می‌گماشت و تنها بر استعداد و توان داخلی تأکید می‌کرد چه می‌شد. تاتایی ظهور می‌کرد که لندروور و جگوار را از منتهای شکست به روزهای شکوه بازگرداند؟ آیا تاتا بدون توجه به درس‌های جهانی که تویوتا و جنرال‌موتورز پس داده‌اند به این وضع کنونی رسیده است؟ آیا نمی‌توان با استناد به تحقیقات جهانی ادعا کرد توسعه‌طلبان ایرانیِ با نگاه نخستین که ذکر و چارچوب نگاه آن‌ها پیش‌تر از این رفت، اشتباه می‌کنند؟

گزارش اویکا (انجمن جهانی صنعت خودروسازی) بر صعود بهره‌وری برخی کارخانه‌های صنعت خودروی هند تا ۸۸ درصد ایالات‌متحده آمریکا آن‌هم به مدد راهبردی ژاپنی و جهانی استناد می‌کند و این یعنی یادگیری از طریق تعامل و همکاری در طی حرکتی آرام و عقلانی.

ریشه این پیشرفت و صعود در کجاست؟ آیا هندی‌ها مهره مار دارند؟ آیا سحر و جادو می‌کنند؟ خیر. هندی‌ها تنها درس‌های جهانی را که حاصل سال‌ها تجربه و تحقیق است تا سر حد ممکن اعمال می‌کنند آن‌هم توسط بخش خصوصی واقعی که می‌داند دولت هندوستان واقعاً حامی تولید باکیفیت و صادرات‌محور است. وقتی دولتی و جامعه‌ای به چنین مرتبه‌ای از درک می‌رسد می‌تواند صعود کند و به افق‌های بلندتر چشم بدوزد. انسان هندی آموخته است با انسان‌ها بی‌توجه به رنگ و نژاد و مذهب و ملیت و جنسش همکاری کند، به علم اعتماد کند و در سایه یک دموکراسی شرقی استعدادهایش را شکوفا کند.

حال این را مقایسه کنید با وضعیت انسان ایرانی که تنها به دنبال برگزیدن ساده‌ترین راه برای گریز از مشکلات است. در اتاق شیشه‌ای جهان امروز، ما ایرانی‌ها کمترین سهم ممکن را از جلب‌توجه نو نگاه‌های جهانی در موارد مثبت داریم و به‌جرئت می‌توان گفت هرگز کسب‌وکاری جدید، محصولی بدیع و یا تلاشی نوین را صورت نمی‌دهیم. نگاهی به پدیده‌های نوین صنعتی در دنیا و توجه دقیق به فضای اقتصادی، صنعتی و تجاری کشور به‌خوبی حاکی از جو رخوت‌بار و کم‌رمقی است که هیچ قرابتی نه با جمعیت جوان و جویای نام و بااستعداد ایران دارد و نه با موج‌های جدید جهانی در هماهنگی است. همین نگاه را می‌توان در سطح صنعت خودروسازی به‌خوبی مشاهده کرد.

درحالی‌که باید عزم دولت‌ها تنها برای توانمندسازی آحاد جامعه خود و کمک به خلق فرصت‌ها، ایده‌ها و پدیده‌های نوین توسط شهروندان یک کشور باشد، توان دولت ما مصروف امور کم‌اهمیت می‌شود. چندی پیش خبری درز نمود پیرامون حرکت هوشمندانه آنگلا مرکل و دولت آلمان برای ایجاد یک همکاری گسترده بین ده‌ها شرکت مختلف و غیرهم سطح در جهت کمک به اقتصاد صنعتی آلمان و سرمایه‌گذاری مشترک در تولید نوعی آلیاژ جدید که در انواع صنایع و ماشین‌آلات به کار می‌رود. این همکاری گسترده به سلطه آلمان بر بازار تولید ماشین‌آلات سنگین و سبک و تولید خودرو و هواپیما کمک بسیاری می‌نماید. کجا دولتمردان ما در هریک از دولت‌های معاصر به چنین اموری پرداخته‌اند. آیا کسی به خالق خودروی پیتون و تیم طراح آن کمکی نمود؟

در آلمان بدان صورت به آینده صنعت پل می‌زنند در ایران اما شرایط به چه نحو است. اگر دیرزمانی به بهانه جسارت و جوانی و شوق، شرکت‌هایی همچون سیناد یا محصولاتی همچون پیتون جامعه را به بازنمایی توانمندی‌های انسان ایرانی در صنعت خودروسازی امیدوار می‌کرد، این روزها و علیرغم گشایش فضای جهانی برای ایران و باز شدن درب اقبال برای صدور کالا و ورود تکنولوژی و گسترش همکاری، جز مونتاژ، جز ادامه روندهای پیشاتحریم، و جز فرصت سوزی نمی‌توان شاهد مورد دیگری بود.

همین اواخر ایران‌خودرو در اقدامی جالب ابتدا خبرهای متعددی از جلب همکاری با ۳ تا ۵ شرکت بزرگ خودروسازی آن‌هم با کمترین قرابت معنایی و ساختاری در روند تولید خودرو خبر می‌دهد (سوزوکی و رنو کجا، مرسدس بنز کجا) و سپس با آوردن خودروهای از رده خارج شرکت پژو ما را برای ناامیدی از خود کاملاً مصمم می‌دارد. سایپا نیز که همچنان در جاده تولید پراید می‌تازد و بعد از بیست سال از مونتاژ این خودرو، هیچ ایده‌ای بهتر از تولید مدل ۱۳۲ نداشته است. خلاصه اینکه در صنعت خودروی ایران هیچ حرکت جدید و بدیعی که بتوان آن را در سطح جهانی که هیچ، لااقل در سطح منطقه‌ای قابل اعتنا باشد صورت نمی‌پذیرد. ایران‌خودرو و مجموعه مدیرانش بعد از گذشت چهار دهه هیچ درسی از صنعت پویای خودروی جهان نیاموخته‌اند و دل به انحصار خوش کرده‌اند.

فقط این بخش از خبر سایت پدال پیرامون دریافت غرامت از پژو توسط ایران‌خودرو را بخوانید و خود قضاوت کنید در صنعت ما تا چه اندازه نگاه‌ها متصلب، عقب‌مانده و کوچک است و هیچ خبری از نوآوری یا پل زدن به افق‌های جدید نیست، تا چشم کار می‌کند فقط دیوار است و انحصار.
مضمونان خبر بدین شرح بود:
“بعد از حاشیه‌هایی که سخنان وزیر صنعت درباره محرمانه بودن میزان جریمه تعیین شده برای پژو ایجاد نمود، هاشم یکه زارع، مدیرعامل ایران‌خودرو جزئیاتی از قسمت‌های غیر محرمانه این توافق را فاش ساخت. به گفته وی پژو به‌واسطه زیانی که از قطع رابطه یک‌جانبه آن‌ها با طرف ایرانی وارد شده، مجموعاً ۴۲۷ میلیون و ۶۰۰ هزار یورو خسارت را به اشکال گوناگون پرداخت می‌نماید.
به گفته مدیرعامل ایران‌خودرو، قرارداد این شرکت با پژو در ۲۰۰ صفحه تنظیم و تحت نظارت مجلس و دستگاه‌های نظارتی، منعقد شده است.
به هر صورت به نظر می‌رسد ایران‌خودرو توانسته زیان‌های خود در دوره تحریم را جبران نماید. هرچند در همان زمان نیز آن زیان‌ها از جیب مصرف‌کننده و خریدار ایرانی پرداخت شده بود. تنها سر بی‌کلاه خریداران خودرو در ایران است که خودروها را با چند برابر قیمت و با کیفیتی بسیار نازل خریداری کرده و هیچ‌گاه نیز نه غرامت و خسارتی به آن‌ها پرداخت می‌شود و نه پوزشی هرچند مختصر می‌شنوند.”

در هیچ کجای این خبر، از مبحث تولید محصولات جدید، ابداعات تازه در محصولات کنونی برندهای ایرانی، تحول در تکنولوژی تولید محصولات و یا توسعه برند و ارتقا کیفیت محصولات نیست و همچنان تولیدات داخلی بی‌توجه به تکنولوژی روز در دور و تسلسل انحصار و بی‌برنامگی به ملت تحمیل می‌شوند. اما چرا شرایط در ایران چنین است؟ اگر در شرایط موجود اقتصاد ایران و صنعت خودرو دقیق شویم انحصار را بزرگ‌ترین عامل رکود حاضر می‌یابیم، انحصار بدی‌های بسیاری دارد. جز اینکه نابودکننده استعدادهای ملی و دورکننده جامعه از بهینگی است به بازتولید قدرت سیاسی منجمد شده و جزمی کمک می‌کند و در نهایت مانع توسعه همه‌جانبه یک کشور و جامعه می‌شود و این یعنی پرداخت هزینه در ازای هیچ چیز.

اقتصاد دانش بهینگی است. در شاخه اقتصاد خرد و در بحث تولید اصل را بر رقابت طرف‌های مختلف برای بروز توانمندی‌های خود در تولید یک محصول با کمترین هزینه ممکن و بیشترین بازدهی می‌دانند (رقابت به‌عنوان یک امر بدیهی تلقی می‌شود) و تنها عامل برهم زننده این شرایط را انحصار و قوانین انحصارگرایانه و ضد اقتصادی از قبیل اعطای یارانه، تعرفه و یا قیمت‌های کف و سقف می‌دانند. حال دوستان بسیاری در دولت و خارج از دولت می‌خواهند به هر طریق ممکن صنعت خودروی ایران را پیشرفته و جهانی نمایند بی‌آنکه هزینه آن را بپردازند و سم انحصار را از تن نحیف صنعت خودرو بیرون بکشند.

واقعیت آن است که بدون تن دادن به حضور برندها، شرکت‌ها و چهره‌های مختلف و متفاوت در یک فضای صنعتی، نمی‌توان به چیز زیادی دست یافت مخصوصاً وقتی ما همه امتیازات از جمله تسهیلات کم‌بهره و کمک‌های بلاعوض را برای دو شرکت بزرگ در نظر بگیریم که به‌ظاهر ملی هستند و پشت‌گرم به حمایت‌های چهره‌های بانفوذ سیاسی، اما برای بخش خصوصی که در اقتصادهای قدرتمند امروز از قبیل کره جنوبی، هندوستان یا آمریکا نقش‌آفرینان اصلی هستند تره خورد نکنیم و آن‌ها را به بدترین شکل ممکن از گود بازی خارج کنیم، با این شرایط در صنعت خودروی کشور اتفاقی نخواهد افتاد. منظور از اتفاق نیز تولید کپی‌های به‌ظاهر جدیدی همچون دنا یا ساینا نیست چون این دو خودرو تنها آوازه‌شان در نمایندگی‌های فروش دو مونتاژکار وطنی ولوله زبانهاست و نه از مرز ایران که از درب نمایندگی‌ها فروش این دو برند به بیرون درز نمی‌کند.

من اعتقاد دارم تا مادامی که صنعت خودروی ایران و فرمان توسعه آن در دستان چند چهره سیاسی محافظه‌کار و رانتیر است و انحصارگران به انحصار به چشم یک فرصت می‌نگرند، هرگز به آینده نمی‌توان خوشبین بود. تا مادامی که ما در ایران شاهد شکست تیم‌های مستقل، جوان و پرتلاشی همچون گروه خودروی “پیتون” هستیم نباید تن به خوش‌بینی داد و اظهار رضایت نمود. حرف‌ها هم دردی را دوا نمی‌کند. شب و روز حرف زدن از پسابرجام و فضای مثبت آن نیز کمکی به اقتصاد ایران نمی‌کند. اقتصاد ایران تشنه رقابت است و خون گرم رقابت تنها دوای درد این قلب سرد و پیر و کم‌رمق است. ای بازیگران عرصه صنعت خودرو، در راه خدا به رقابت تن دهید.