معرفی بهترین و بدترین همکاری‌های خودرویی دنیا

اقتصاددان اسکاتلندی آقای آدام اسمیت تأثیر صنعت خودرو روی زندگی انسان را یک قرن پیش از آنکه خودروها وارد خیابان شوند بررسی کرده بود.

تئوری اقتصاد مقیاسی که او در دهه ۶۰ میلادی قرن هجدهم شرح داده بود روی همکاری، اتحاد و ادغام خودروسازان به منظور صرفه‌جویی عظیم مالی و افزایش سود با کاهش هزینه‌های توسعه تأکید داشت. این روزها شاهد افزایش همکاری‌های بین خودروسازان هستیم به گونه‌ای که کمپانی‌ها تلاش دارند هزینه‌های زیاد الکتریکی سازی و تکنولوژی‌های خودران را کاهش دهند.

در ادامه شما را با برخی پروژه‌هایی آشنا می‌کنیم که باعث تولید خودرویی مشترک شده‌اند. برخی از آن‌ها موفق بوده‌اند اما برخی دیگر بدترین شکل ممکن را نشان داده‌اند. با ما همراه باشید.

• سیتروئن-NSU کوموتور (۱۹۶۷)

نتیجه همکاری: فاجعه‌بار

در دهه ۶۰ میلادی، یک هدف مشترک باعث شد سیتروئن و شرکت آلمانی NSU به‌طور غیرمنتظره‌ای متحد شوند. هر دو شرکت خواهان تولید انبوه مجهز به پیشرانه روتاری فلیکس وانکل بودند. آن‌ها در ابتدا جوینت ونچری مستقر در ژنو با نام کوموبیل را به منظور توسعه آن تکنولوژی تشکیل دادند و سپس به لوکزامبورگ سفر کردند تا دومین جوینت ونچر با نام کوموتور را تأسیس کنند. مأموریت کوموتور تنظیم مناسب پیشرانه وانکل و تولید انبوه آن برای سیتروئن، NSU و هر شرکت طالب دیگری بود.

پیشرانه‌های کوموتور در دل سیتروئن M35 و GS و همچنین NSU Ro 80 تپید. مشکلات مربوط به قابلیت اطمینان و مصرف سوخت اضافی باعث ناکامی این پروژه شد. همین مشکلات باعث شد فولکس‌واگن در سال ۱۹۶۹ شرکت NSU را بخرد و به آرامی آن را در آئودی ذوب کند. سیتروئن نیز در سال ۱۹۷۶ به پژو پیوست.

• فولکس واگن-پورشه ۹۱۴ (۱۹۶۹)

نتیجه همکاری: بد نبود

فولکس می‌خواست مدل قدیمی کارمن گیا را با مدلی اسپورت تر جایگزین کند اما فاقد تجربه لازم برای توسعه‌ی چنین خودرویی از حالت صفر بود. پورشه هم از طرف دیگر در اندیشه ساخت جایگزین ۹۱۲ با طراحی و پیشرانه‌ای جدید بود اما منابع لازم را در اختیار نداشت. در دهه ۶۰ میلادی این دو شرکت جوینت ونچری با نام فولکس-پورشه تشکیل دادند تا خودروی اسپورت مشترکی را به فروش برسانند.

پورشه اقدام به طراحی معماری پیشرانه وسط ۹۱۴ کرد درحالی‌که فولکس نیز پیشرانه ۴ سیلندر تخت آن را تهیه نمود. این توافقنامه همچنین به پورشه اجازه‌ی تولید نسخه ۶ سیلندر را نیز داده بود. اگرچه کارمن بدنه‌های خودرو را تهیه کرد اما فولکس‌واگن مونتاژ نمونه استاندارد را که از پیشرانه ۴ سیلندر تخت هوا خنک استفاده می‌کرد بر عهده داشت و پورشه نیز مدل ۹۱۴/۶ با پیشرانه ۶ سیلندر تخت ۹۱۱ را تولید نمود.

نمونه‌های اروپایی ۹۱۴ با نام فولکس-پورشه بازاریابی می‌شدند. خودروی موردنظر در آمریکا تنها با نام پورشه عرضه می‌شد.

• پیشرانه ۶ سیلندر پژو-رنو-ولوو

نتیجه همکاری: موفق

پژو و رنو به عنوان رقبای اصلی یکدیگر در سال ۱۹۶۶ متحد شدند. پس از توسعه‌ی پیشرانه‌ای ۴ سیلندر آن‌ها ولوو را وارد بازی کردند تا از طراحی پیشرانه‌های ۶ و ۸ سیلندر برای محصولات پرچم‌دار خود استفاده کنند. به خاطر بحران سوخت ۱۹۷۳ توسعه پیشرانه ۸ سیلندر لغو شد اما نمونه ۶ سیلندر یک سال بعد معرفی شد. ولوو ۲۶۴ اولین خودرویی بود که از پیشرانه PRV V6 استفاده می‌کرد.

این پیشرانه همچنین در لیست بلندبالایی از خودروها شامل پژو ۶۰۴، رنو ۳۰، آلپاین A310، دلورئون DMC-12، ولوو ۷۶۰، داج موناکو و حتی لانچیا تما بکار رفت. تولید این پیشرانه در سال ۱۹۹۸ و تقریباً پس از تولید یک‌میلیون نمونه به پایان رسید.

• پورشه ۹۲۴ (۱۹۷۶)

نتیجه همکاری: موفق، اما این را به طرفداران پورشه نگویید!

فولکس بازهم از پورشه درخواست توسعه یک خودروی اسپورت در اوایل دهه ۷۰ را نمود. به نظر می‌رسید این دو شرکت روی کاغذ می‌خواهند فرایند پیچیده‌ی تولید ۹۱۴ را تکرار کنند. تفاوت بزرگ این پروژه آن بود که پورشه نیازمند طراحی خودرو بود و در فرایند ساخت و فروش درگیر نمی‌شد.

فولکس‌واگن درخواست یک کوپه ۲+۲ با پیشرانه‌ی آب‌خنک قرار گرفته در جلو را کرد. این خودرو باید از حداکثر قطعات ممکن استفاده می‌کرد تا هزینه‌های توسعه و ساخت پایین بمانند. پروژه‌ی مورد بحث کم‌کم جلو می‌رفت تا اینکه فولکس آن را در اواسط دهه ۷۰ میلادی لغو نمود. فولکس بجای این پروژه روی مدل شیروکوی دیفرانسیل جلو که بر پایه گلف تولید می‌شد تمرکز کرد.

پورشه پروژه‌ی مذکور را از فولکس خرید و حاصل آن خودروی ۹۲۴ بود. این خودرو در ابتدا به عنوان یک محصول برای جوانان توصیف شده بود. پورشه با این خودرو به رکوردهای فروش اواخر دهه ۷۰ میلادی دست یافت.

• خودروی اسپورت ب‌ام‌و-لامبورگینی

نتیجه همکاری: نه خوب و نه بد، اما ما دوست داشتیم مالک یکی از آن‌ها باشیم

ب‌ام‌و به دنبال یک همکار برای ساخت اولین خودروی اسپورت پیشرانه وسط خود بود. مقامات این شرکت لامبورگینی را یک همکار ایده آل می‌دانستند زیرا هرچه باشد سازنده‌ی کانتاش بود و این همکاری در اواسط دهه ۷۰ میلادی شکل گرفت.

لامبورگینی باید بدنه‌ی طراحی شده توسط جیوجیارو و شاسی را تأمین می‌کرد درحالی‌که بخش M ب‌ام‌و نیز مسئول مونتاژ پیشرانه بود. ب‌ام‌و این خودرو را برای اشاره به اولین محصول مستقل بخش M خودروی M1 نام‌گذاری کرده بود. لامبورگینی پروژه را به بهانه ورشکستگی چندین بار به تأخیر انداخت. در نهایت ب‌ام‌و توافقنامه تولید M1 را لغو و خودش اقدام به تولید آن کرد.

کوپه‌ای که می‌بینید در سال ۱۹۷۸ معرفی شد ولی تا سال ۱۹۸۱ تنها ۴۵۳ دستگاه از آن تولید شد که M1 را به یکی از کمیاب‌ترین محصولات ب‌ام‌و تبدیل می‌کند. به عنوان نتیجه، حتی بدترین نمونه‌های این خودرو نیز با حداقل قیمت ۱۵۰ هزار پوندی به فروش می‌رسند درحالی‌که نمونه‌های تمیزتر سه برابر گران‌تر هستند. یکی از بهترین نمونه‌های M1 در یک حراجی با قیمت ۵۷۷۵۰۰ دلار فروخته شده است.

• ایسوزو ایمپالس/پیازا توسط لوتوس (۱۹۸۰)

نتیجه همکاری: اوکی

این خودرو در ایتالیا طراحی، بر پایه‌های آمریکایی ساخته، در انگلستان تیون و در ژاپن مونتاژ شد! ایمپالس یا پیازا طراحی خود را از کانسپتی با نام آسو دی فیوری گرفته بود. پلتفرم این خودرو نیز در مدل‌هایی همچون شورولت Chevette دیده می‌شد.

ایسوزو فهمید که نمی‌تواند به تنهایی خودرویی اسپورت بفروشد بنابراین آن را به دست لوتوس سپرد تا سیستم تعلیق را به‌طور کامل بازنگری کند. این فرایند شامل فنرهای نرم‌تر، دامپرهای سفت‌تر و… بود. ایمپالس تیون شده توسط لوتوس در سال ۱۹۸۸ وارد بازار آمریکا شد. ایسوزو با افتخار نشان تیون شده توسط لوتوس را به پشت چرخ‌های جلو اضافه کرده بود.

• آلفارومئو ۱۶۴/فیات کروما/لانچیا تما/ساب ۹۰۰۰ (۱۹۸۴)

نتیجه همکاری: موفق

فیات و ساب کار توسعه چهار پلتفرم را در اواخر دهه ۷۰ میلادی شروع کردند. آلفارومئو نیز از اوایل دهه ۸۰ میلادی به این پروژه پیوست.

این پروژه در روی کاغذ آسان به نظر می‌رسید اما کار سخت بود زیرا باید در محصولات شاخصی که در اروپا و آمریکای شمالی عرضه می‌شدند بکار می‌رفت. فیات برنامه‌ریزی مشخصی برای تولید دو نسخه از یک خودرو (یکی برای خود و دیگری برای بخش لانچیا) داشت درحالی‌که ساب و آلفارومئو نیز خودروی خاص خود را تولید می‌کردند. این تنوع باعث پیچیده‌تر شدن پروژه شد. هر چهار خودرو باید مشخصات سواری و هندلینگ متفاوتی می‌داشتند.

ساب و لانچیا مدل‌های ۹۰۰۰ و تما را به ترتیب در سال ۱۹۸۴ عرضه کردند. فیات در سال ۱۹۸۵ مدل کروما را عرضه کرد و نهایتاً شاهد معرفی آلفارومئو ۱۶۴ در سال ۱۹۸۷ بودیم. کروما، تما و ۹۰۰۰ تشابهاتی به یکدیگر داشتند زیرا حاصل استودیوی طراحی جیوجیارو بودند و از درب‌ها، سقف و شیشه جلوی مشترکی استفاده می‌کردند. مدل ۱۶۴ طراحی شده توسط پینین فارینا اسپورت تر و تیزتر بود.

• هوندا کنسرتو/روور ۴۰۰ (۱۹۸۸)

نتیجه همکاری: اوکی

هوندا و آستین روور همکاری خود را با توسعه همزمان خودرویی چهار درب گسترش دادند. هوندا این خودرو را کنسرتو و روور نیز آن را ۴۰۰ نامید. دو خودروی یاد شده دارای تناسبات مشابهی بودند اما یکی دارای طراحی خاص شرکت در جلو و عقب بود. البته ساختار دو خودرو مشترک بود زیرا از سخت‌افزار چهارمین نسل سیویک در آن‌ها استفاده شده بود.

تولید این خودروها برای بازار محلی در ژاپن صورت گرفت درحالی‌که بازارهای اروپایی خریدار مدل‌های تولیدی در لانگ بریج انگلستان بودند.

• میتسوبیشی کاریزما/ولوو S40 (1995)

نتیجه همکاری: خوب نبود

در سال ۱۹۹۱ میتسوبیشی و ولوو به تلاش‌های دولت هلند برای حفظ تأسیسات داف در بورن هلند پیوستند. این کارخانه نیازمند خودرویی برای ساخت بود بنابراین دو شرکت فوراً شروع به توسعه پلتفرمی مناسب به منظور استفاده در خودرویی چهار درب کردند. معماری موردنیاز به حد کافی منعطف بود و میتسوبیشی از آن در کلاسی قیمتی و ولوو نیز در کلاسی نزدیک به لوکس استفاده کرد.

کارخانه بورن تولید میتسوبیشی کاریزما و ولوو S40 را در سال ۱۹۹۵ آغاز کرد. این معماری بعداً و در سال ۲۰۰۰ به پروتون داده شد.

• پونتیاک وایب/تویوتا ماتریکس (۲۰۰۲)

نتیجه همکاری: اوکی

تویوتا کرولا در دهه ۹۰ میلادی زیرساخت چندین خودروی جنرال موتورز از جمله ژئو و پریزم شده بود. این خودروها بجای آنکه با همکاری دو شرکت ساخته شوند نمونه‌های ریبج شده بودند؛ اما در اوایل قرن ۲۱ دو شرکت تصمیم گرفتند از منابع خود به منظور طراحی خودروهایی جدید با نام تویوتا ماتریکس و پونتیاک وایب استفاده کنند.

تویوتا جهت‌گیری اسپورت و جوان پسندانه را در پیش گرفت درحالی‌که پونتیاک خودرویی خشن و شاسی‌بلند مانند تولید کرد. تویوتا در این پروژه نقش رهبری را داشت زیرا کارشناسان خودرویی با راندن وایب احساس کردند خودرویی ژاپنی در قامت یک پونتیاک سر برآورده است.

• میتسوبیشی کلت/اسمارت فورفور (۲۰۰۳)

نتیجه همکاری: خوب نبود

بخش اسمارت دایملر نمی‌توانست بر پایه پلتفرم کشیده‌تر فورتو خودرویی چهارنفره بسازد. اسمارت تصمیم گرفت با میتسوبیشی برای توسعه همزمان معماری مناسب فورفور و کلت همکاری کند. تأسیسات میتسوبیشی در هلند مسئولیت ساخت هر دو خودرو را بر عهده داشت.

• سیتروئن C1/پژو ۱۰۷/تویوتا آیگو (۲۰۰۵)

نتیجه همکاری: اوکی

سوددهی کم در کلاس خودروهای شهری خودروسازان را مجبور به همکاری و کاهش هزینه‌ها کرده است.

پژو و تویوتا شروع همکاری باهم را در سال ۲۰۰۱ اعلام کردند. پروژه‌ی B-Zero منجر به تولید تویوتا آیگو، سیتروئن C1 و پژو ۱۰۷ در سال ۲۰۰۵ شد. هر خودرو دارای نمای جلو و عقب مختص خود بود. پیشرانه‌های ۳ و ۴ سیلندر خودروها و بسیاری دیگر از قطعات بکار رفته باهم مشترک بودند.

دومین نسل این خودروها در سال ۲۰۱۴ عرضه شدند. پژو و سیتروئن شباهت زیادی به یکدیگر داشتند اما تویوتا تلاش داشت جهت‌گیری متفاوتی از نظر طراحی داشته باشد.

• پیشرانه‌ی ب‌ام‌و-پژو (۲۰۰۶)

نتیجه همکاری: موفق

گروه پژو در سال ۲۰۰۲ یک اتحاد دور از ذهن را با ب‌ام‌و شکل داد تا اقدام به طراحی و ساخت پیشرانه‌های ۴ سیلندر بکنند. این پروژه که پرنس نام داشت شامل پیشرانه‌های متنوع با حجم‌های ۱.۴ تا ۱.۶ لیتر و از نوع تنفس طبیعی و توربو می‌شد.

پیشرانه‌ی پرنس در مینی هاردتاپ و پژو ۲۰۷ مدل ۲۰۰۶ بکار رفت. بعدها خودروهایی همچون پژو ۳۰۷، ۳۰۸، ۲۰۸ و RCZ به همراه سیتروئن C3، C4 و C4 پیکاسو از میوه‌های این همکاری استفاده کردند؛ اما محصولات ب‌ام‌و همچون 114i، 116i، 118i و 320i نیز پذیرای این پیشرانه‌ها شدند. سومین نسل ساب ۹-۳ نیز از این پیشرانه قرار بود استفاده کند اما هرگز روی خط تولید را به خود ندید.

ب‌ام‌و از اواخر سال ۲۰۱۶ شروع به خارج کردن این پیشرانه‌ها از خط تولید خود کرد. جایگزین این پیشرانه‌ها نمونه‌های توسعه یافته توسط باواریایی ها است. پژو در سال ۲۰۱۸ برنامه‌هایی برای سرمایه‌گذاری بیشتر روی پیشرانه‌های پرنس دارد.

• فیات ۵۰۰/فورد کا (۲۰۰۷)

نتیجه همکاری: موفق برای فیات، نه چندان خوب برای فورد

درخواست‌های تمام‌نشدنی فیات برای همکاری با دیگران منجر به تشکیل اتحاد با فورد شد. در اواخر سال ۲۰۰۵ این دو شرکت برنامه‌های خود برای تولید فیات ۵۰۰ جدید و دومین نسل فورد کا را اعلام کردند. فیات شروع به تولید ۵۰۰ به همراه پاندا در لهستان کرد درحالی‌که در سال ۲۰۰۷ هم این کارخانه تولید فورد کا را شروع نمود.

• سوبارو BRZ/تویوتا ۸۶ (۲۰۱۲)

نتیجه همکاری: موفق، اما فروش بیشتری باید داشته باشد

تویوتا در سال ۲۰۰۵ بخشی از سهام سوبارو را خرید و به سرعت اقدام به پر کردن بین دو شرکت کرد. زمان زیادی از تولید سلیکا گذشته بود و تویوتا نیازمند خودرویی جدید در این قلمرو بود. سوبارو نیز با خاتمه تولید SVX در سال ۱۹۹۶ کلاس کوپه‌ها را خالی کرده بود و خواهان بازگشت به آن بود. این شرایط باعث توسعه مشترک کوپه‌ای کوچک و ارزان‌قیمت شد که جایگزین بالقوه مزدا میاتا به شمار می‌رفت.

این پروژه در تولید کوپه‌ای ۲+۲ نفره که از پیشرانه ۴ سیلندر تخت استفاده می‌کرد خلاصه می‌شد. کارها آغاز شد اما به خاطر رکورد اقتصادی رخ داده شاهد تعویق آن بودیم. سرانجام در سال ۲۰۱۲ تویوتا GT86 و سوبارو BRZ وارد بازار شدند.

• آلپاین A110/کاترهام CT02 (2012)

نتیجه همکاری: موفق برای آلپاین

رنو و کاترهام در سال ۲۰۱۳ جوینت ونچری برای توسعه همزمان کوپه ای سبک‌وزن و هیجان‌انگیز شکل دادند. آن‌ها به دنبال رقیبی برای آلفارومئو 4C، پورشه کیمن و لوتوس اوورا بودند.

مقامات هر دو برند قول تولید خودروهایی مستقل را دادند که تنها در قطعات اساسی مشترک بودند. این همکاری به خاطر دلایلی که هرگز اعلام نشد به در بسته خورد اما رنو پروژه را ادامه داد و در سال ۲۰۱۷ مدل آلپاین A110 را معرفی کرد خودرویی که بازخوردهای خوبی داشته است.

• رنو توئینگو/اسمارت فورتو (۲۰۱۴)

نتیجه همکاری: اوکی

رنو در زمان آغاز توسعه نسل دوم توئینگو استفاده از طراحی پیشرانه عقب را در نظر گرفت. این جریان به خاطر هزینه‌های طراحی و توسعه لغو شد اما در سومین نسل توئینگو رنو جدی‌تر به دنبال طراحی پیشرانه عقب بود. این بار شاهد همکاری با اسمارت برای ساخت توئینگو و سومین نسل فورتو بودیم. اینجا بود که دومین نسل فورفور نیز بر پایه همان پلتفرم پیشرانه عقب متولد شد.

• ب‌ام‌و Z4/تویوتا سوپرا (۲۰۱۸)

نتیجه همکاری: منتظریم

به نظر می‌رسید که تویوتا نمی‌تواند به تنهایی هزینه‌های تولید کوپه‌ی جدید خود را توجیه کند. پس از همکاری با سوبارو برای تولید GT86، تویوتا این بار به دنبال ب‌ام‌و رفت تا سوپرا را احیا کند. اگرچه این خودرو را هنوز ندیده‌ایم اما می‌دانیم که پلتفرم سوپرا و نسل جدید ب‌ام‌و Z4 مشترک است.

منابع مطلع می‌گویند سوپرای جدید از پیشرانه و برخی سوئیچ‌های کابین ب‌ام‌و استفاده خواهد کرد. همواره نمونه‌های پیش‌تولیدی سوپرا و Z4 را به همراه یکدیگر در جاهای گوناگون دیده‌ایم.

• پلتفرم PPE آئودی-پورشه

نتیجه همکاری: خواهیم دید

اگرچه آئودی و پورشه جزو گروه فولکس‌واگن هستند اما دپارتمان‌های تحقیق و توسعه جداگانه‌ای دارند. این دو شرکت در حال همکاری برای توسعه پلتفرمی هستند که در خودروهای الکتریکی پرفورمنس و رده بالا بکار خواهد رفت. آئودی توسعه دهنده پیشروی این پروژه است.

پلتفرم یاد شده که PPE نامیده می‌شود فعلاً آماده نیست. پورشه قبلاً گفته بود این معماری تا پایان سال ۲۰۲۱ آماده نخواهد شد. این معماری برای به‌کارگیری در طیف وسیعی از خودروها شامل مدل‌های اسپورت کم ارتفاع، شاسی بلندها و هر چیزی بین این دو نوع خودرو منعطف است.

• خودروهای الکتریکی مزدا و تویوتا (۲۰۲۱)

نتیجه همکاری: خواهیم دید

تویوتا و مزدا در سال ۲۰۱۷ برنامه‌های خود برای سرمایه‌گذاری ۱.۶ میلیارد دلاری برای ساخت کارخانه‌ای در آمریکا را اعلام کردند. این کارخانه اقدام به ساخت شاسی بلندهای مزدا و نسل بعدی کرولا در سال ۲۰۲۱ خواهد کرد. توافقنامه بین دو کمپانی شامل توسعه همزمان خودروهای الکتریکی نیز هست اما هنوز مشخص نیست که چه محصولاتی راهی خط تولید خواهند شد.

منبع: autocar