تاریخ خودروسازی الکتریکی

عمر خودروهای الکتریکی چیزی بیشتر از تسلا موتورز یا حتی EV1 جنرال‌موتورز در ۲۰ سال پیش است. در واقع، خودروهای الکتریکی مدتی قبل از همنوعان احتراق داخلی خود متولد شده‌اند و همیشه رؤیاپردازانی سعی بر این داشته‌اند که آنها را برای حضور جاده و بازار آماده کنند. اگر چشم‌انداز تاریخی مناسبی از پدیده‌ای وجود نداشته باشد، ممکن است درک نادرستی از شرایط حال حاضر آن شود. بر این اساس، در ادامه می‌خواهیم مسیری را که تا به امروز برای خودروهای الکتریکی طی شده است، مرور کنیم.

همه‌چیز از دهه ۱۸۳۰ میلادی آغاز شد؛ جایی که رابرت اندرسون (Robert Anderson) اسکاتلندی، کالسکه موتوری‌‌اش را در زمانی بین ۱۸۳۲ تا ۱۸۳۹ ساخت. باتری‌های این وسیله نقلیه که به صورت سلول‌های گالوانیک بودند، هنوز قابلیت شارژ مجدد را نداشتند. بنابراین کالسکه «اندرسون» بیشتر از آن یک وسیله نقلیه باشد، بیشتر یک ابزار نمایشی بود:

نگاه‌ کنید! نه اسب و نه گاو به آن متصل است؛ ولی هنوز هم حرکت می‌کند!

یک اسکاتلندی دیگر به نام رابرت دیودسون (Robert Davidson) از شهر «اَبِردین» در سال ۱۸۳۷ یک نمونه اولیه از یک لوکوموتیو الکتریکی را ساخت. چهار سال بعد، یک نسخه بزرگتر و بهتر از این وسیله به نمایش گذاشته شد که می‌توانست با باری به وزن ۶ تُن، مسیر ۱/۵ مایل (۲/۴ کیلومتر) را با سرعتی برابر ۴ مایل (۶/۴ کیلومتر) بر ساعت طی کند. لوکوموتیو برقی «دیودسون» که نام آن را «گالوانی» گذاشته بود، پس از این مسافت، به باتری‌های جدید احتیاج پیدا می‌کرد. این عملکرد خیره‌کننده، باعث آشفته‌شدن خواب کارگران راه‌آهن مبتنی بر موتورهای بخار شد که وجود آن را تهدیدی برای شغل خود می‌دانستند. این کارگران، در نهایت، ماشین شیطانی «دیودسون» را نابود کردند.

باتری‌هایی که قابلیت شارژ مجدد داشتند، در سال ۱۸۵۹ از راه رسیدند و ورود آنها باعث شد تا ایده خودروهای الکتریکی، بیش از پیش موجه تلقی شود. در سال ۱۸۹۰، ویلیام موریسون (William Morrison)، یک شیمیدان اسکاتلندی‌تبار که در «دِ موین» آیوا در امریکا زندگی می‌کرد، اختراع یک کالسکه برقی را به ثبت رساند که احتمال می‌رود آن را در سال ۱۸۸۷ تولید کرده باشد. مطابق گفته Des Moines Register، این وسیله نقلیه در سال ۱۸۸۸ در یک گردهمایی عمومی ظاهر شد. این وسیله دیفرانسیل جلو، با ۴ اسب‌بخار قدرت و سقف سرعتی که گفته می‌شد به ۳۲ کیلومتر بر ساعت می‌رسید، ۲۴ سلول باتری داشت که هر ۵۰ مایل بایستی دوباره شارژ می‌شدند. کالسکه خودروی «موریسون» درخشش خاصی در جشنواره جهانی شیکاگو در سال ۱۸۹۳ داشت؛ جشنواره‌ای که به عنوان «نمایشگاه جهانی کلمبیایی» نیز شهرت یافت. «موریسون» خودش بیشتر به زمینه «باتری‌ها» علاقه داشت تا «حمل و نقل»؛ امّا در این میان، جرقه‌هایی در تخیلات دیگر مخترعان ایجاد کرد.

از الکتروبَت تا کلمبیا
الکتروبَت؛ یک نام واقعاً‌ عالی برای اولین تلاش در ارائه یک مدل تجاری و قابل‌اتکا از یک وسیله نقلیه الکتریکی. پدرو سالوم (Pedro Salom) و هنری جی. موریس (Henry G. Morris) که اهل پنسیلوانیای امریکا بودند، با به‌دست آوردن تکنولوژی خودروهای شهری با باتری‌های الکتریکی، این اختراع را در سال ۱۸۹۴ به نام خود ثبت کردند. الکتروبت در ابتدا بسیار سنگین و کُند بود و مانند یک واگن برقی، از قطعات مدوّر فولادی به عنوان «تایر» استفاده می‌کرد. ۷۲۵ کیلوگرم تنها وزن باتری‌های الکتروبت بود. با این حال، الکتروبت تا سال ۱۸۹۶ تغییرات زیادی به خود دید و از تایرهای پنوماتیک و متریال‌های سبک‌تر بهره‌مند شد. در سال ۱۸۹۶، این کالسکه که فرمانش چرخ‌های عقب را کنترل می‌کرد، برای پیشرانه از دو موتور الکتریکی ۱/۱ کیلوواتی بهره می‌برد که انرژی لازم را برای حرکت در مسافتی برابر ۴۰ کیلومتر با حداکثر سرعتی معادل ۳۲ کیلومتر بر ساعت در اختیار داشتند. الکتروبت و یک خودروی الکتریکی دیگر که محصول کمپانی «رایکر» بود، توانستند در سال ۱۸۹۶ در یک سری مسابقات اسپرینت ۵ مایلی در برابر اتومبیل‌های بنزینی «دوریا» برنده از زمین خارج شوند.

«موریس» و «سالوم» در همان سال شرکتی تشکیل دادند و این استارت‌آپ موفق را به فاز «تجاری» بردند. آنها یک تعداد محدود از تاکسی‌های الکتریکی «هنسام» را در رقابت با وسایل نقلیه اسبی آن زمان نیویورک ساختند. ولی پس از مدتی، ایده خود را به ایزاک ال رایس (Issac L. Rice) فروختند؛ کسی که کمپانی وسایل نقلیه الکتریکی EVC را در «نیوجرسی» تأسیس کرده بود. «رایس» در مقابل، پول‌های زیادی از سرمایه‌گذاران و شرکای مختلف جذب کرد. در نتیجه، آنها در اوایل سال‌های ۱۹۰۰ میلادی بیش از ۶۰۰ تاکسی الکتریکی فعال در نیویورک داشتند و تعداد کمتری نیز در بوستون، بالتیمور و دیگر شهری شرقی امریکا مشغول به کار بودند. در نیویورک، مشکل شارژ دوباره باتری با تبدیل یک محوطه اسکیت روی یخ به یک ایستگاه تعویض باتری پاسخ داده شد؛ جایی که یک تاکسی می‌توانست به داخل آن برود، باتری‌های خالی شده خود را تحویل بدهد و یک سری شارژ شده دریافت کند. این روش بسیار هوشمندانه‌ای بود، ولی همانند بسیاری از استارت‌آپ‌ها، با سرعت بیش از حدّ متعادل، توسعه پیدا کرد و در ادامه، وارد برخی درگیری‌های پیش‌بینی‌نشده بین سرمایه‌گذاران و شرکا شد. در نهایت، پرونده تمام شرکت تاکسیرانی در سال ۱۹۰۷ مختومه گردید.

تأمین‌کننده باتری EVC که به عنوان یک سرمایه‌گذار و شریک با این پروژه همکاری داشت، بعدها تبدیل به شرکتی شد که امروزه آن را با نام «اِکسید» می‌شناسیم. شریک تولیدکننده «پوپ» که در زمینه خودروهای بنزینی نیز فعالیت داشت، از این تکنولوژی برای یک سری از خودروها برای فروش به بازار عمومی استفاده کرد. پوپ برای این خودروها، نام «کلمبیا» را برگزید که از عنوان مدل دوچرخه‌های در حال رشدش گرفته شده بود. «کلمبیا» تا قبل از اینکه یکه‌تازی رانسوم اولدز (Ransom Olds) و هنری فورد (Henry Ford) در دیترویت شروع شود، به رکورد تولید یک هزار دستگاه رسید.

هرگز قانع نشده
خودروهای الکتریکی جسارت خود را در اوایل دوران موتور اسپورت اثبات کرده‌اند. کامیله جناتزی (Camille Jenatzy) بلژیکی که یک سازنده کالسکه‌های برقی در نزدیکی پاریس فرانسه بود، برای نمایش کیفیت مهندسی شرکتش در برخی رقابت‌های سرعت شرکت می‌کرد که یکی از نقاط برجسته آن، در بهار سال ۱۸۹۹ میلادی بود. «جناتزی» که در این مسابقات در پشت فرمان یک «لِجِمی کونتانت» که در زبان فرانسه به معنای «هرگز قانع نشده» بود، قرار گرفت و تبدیل به اولین کسی شد که رکوردهای ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت و ۶۰ مایل بر ساعت را می‌شکند. یک جفت موتور ۲۵ کیلوواتی با انتقال مستقیم و با استفاده از جریان ۲۰۰ ولت، قدرتی در حدود ۶۷ اسب‌بخار برای این موشک چهار چرخ تولید می‌کردند. برای بدنه این خودرو از یک آلیاژ سبک آلومینیومی با نام «پارتینیوم» استفاده شده بود. همچنین «لجمی کونتانت» بر روی تایرهای میشلن حرکت می‌کرد. این تولیدکننده تایر فرانسوی بعدها در سال ۱۹۹۴ یک نسخه از این مدل بازسازی کرد تا به عنوان یک نماد «خوش‌شانسی» برای سری‌های رالی حمل‌ونقل پایدار «چلنج بیبندوم» میشلن در بین سال‌های ۲۰۰۴ تا ۲۰۱۴ شرکت کند.

نام‌های آشنا
اواخر قرن نوزدهم و اوایل قرن بیستم میلادی مملو از اختراعات صنعت اتومبیل در سراسر دنیا بود. بازار محدود اتومبیل‌ها، هنوز یک وسیله گران‌قیمت برای اقشار مرفه جامعه محسوب می‌شد؛ قدرت بخار حکمرانی می‌کرد، پس از آن خودروهای الکتریکی قرار داشتند و سپس نوبت به وسایل نقلیه بنزینی می‌رسید. برخی از برندهایی که امروزه نیز در بازار خودرو آشنا به نظر می‌رسند، در آن دوره به خاطر مدل‌های الکتریکی خود مشهور بودند.

«رانسوم الی اولدز» قبل از اینکه ساخت خودروهای اولدزموبیل را شروع کند، به صورت محدود، کالسکه‌های برقی بدون‌اسب تولید می‌کرد. یکی از مدل‌های الکتریکی بازمانده، هم‌اکنون در موزه‌ای در «لنسینگ» میشیگان امریکا نگهداری می‌شود؛ جایی که پس از یک آتش‌سوزی در کارخانه «اولدز» در دیترویت، تبدیل به خانه اولدزموبیل شد. اولدز در «لنسینگ» هیچ خودروی الکتریکی تولید نکرد. ولی نزدیک به ۱۰۰ سال بعد، به نظر می‌رسد که «جنرال‌موتورز» می‌خواهد این کار را انجام دهد.

شاهکار دیگری که در موزه نگهداری می‌شود، «اِگِر-لونر C.2 فائتون» است که توسط فردیناند پورشه ۲۳ ساله مهندسی شده است؛ کسی که پسرش کمپانی امروزی «پورشه» را پس از جنگ جهانی دوم بنا می‌نهد. در این وسیله نقلیه متعلق به سال ۱۸۹۸، سیستم پیشرانه الکتریکی به اندازه ۱۳۰ کیلوگرم وزن داشت، ۵ اسب‌بخار قدرت تولید می‌کرد و سرعت درشکه را به ۳۵ کیلومتر بر ساعت می‌رساند. از لحاظ مشخصات، C.2 هرگز به پای «اتومبیل» جشنواره جهانی «موریسون» نمی‌رسید، ولی توانست در یک مسابقه ۲۵ مایلی برای وسایل نقلیه الکتریکی در نمایشگاه برلین آلمان در ۲۸ سپتامبر ۱۸۹۹ بر دیگر رقیبان پیروز شود.

سپس نوبت به «استودبیکر» می‌رسد؛ شرکتی که در قرن نوزدهم میلادی به ساخت واگن‌ها و کالسکه‌ها مشغول بود، ولی قرن بیستم را به عنوان یک تولید کننده خودروهای الکتریکی آغاز کرد. توماس ادیسون (Thomas Edison)، کسی است که در سال ۱۹۰۲ شرکت «استودبیکر الکتریک» را هدایت کرده است. «ادیسون» و دوست همکارش «هنری فورد»، همچنین تلاش کردند تا یک خودروی الکتریکی تولید کنند و حتی یک نمونه اولیه نیز ساختند؛ ولی پس از آن، به این نتیجه رسیدند که آینده بهتری در انتظار موتورهای بنزینی است. محدودیت دسترسی به الکتریسیته در خارج از مراکز شهری باعث می‌شد که بازار خودروهای الکتریکی نیز مطابق با این زیرساخت‌ها، محدود باشد. رانندگان برای مسافرت‌های طولانی می‌توانستند بطری‌های بنزین یدکی با خود حمل کنند، ولی باتری‌های زاپاس نسبت به واحد انرژی‌شان، بسیار سنگین بودند.

اولین سواری موتوری
ویلیام مک‌کینلی (William McKinley)، رئیس جمهور امریکا در هنگام بازدید از«معبد موسیقی» در نمایشگاه «پان‌امریکن» در بوفالوی نیویورک، در ۶ سپتامبر ۱۹۰۱ ترور شد. وی به سرعت با یک آمبولانس الکتریکی به بیمارستان منتقل شد. «مک‌کینلی» از این تیراندازی جان سال به در برد، ولی دچار عفونت داخلی شد و ۸ سال بعد از آن ماجرا، فوت کرد. مسیر رفتن به بیمارستان، اولین سواری «مک‌کینلی» با یک وسیله نقلیه موتوری نبود. وی اولین رئیس‌جمهور ایالات متحده بود که سوار بر یک اتومبیل «استنلی استیمر» در یک راهپیمایی نمایشی شرکت کرد. البته این امتیاز معمولاً به پای تئودور رزولت (Theodore Roosevelt) معاون رئیس‌جمهوری «مک‌کینلی» نوشته می‌شد؛ کسی که اولین بار در سال ۱۹۰۲ با مدل الکتریکی «کلمبیا» در خیابان‌های عمومی ظاهر شد. با این حال، سواری آمبولانس الکتریکی «مک‌کینلی» را می‌بایست در تاریخ به عنوان «اولین سواری موتوری رئیس‌جمهورهای امریکا» برای این رئیس‌جمهور اهل «اوهایو» ثبت کرد.

رشد خارق‌العاده در آغاز قرن بیستم
دیترویت الکتریک مدل ۱۹۲۳ اتومبیلی بود که می‌توانست تا ۴۰ کیلومتر بر ساعت سرعت بگیرد و دامنه مسافتی برابر ۱۲۸ کیلومتر داشت. هنگامی که این خودرو ساخته می‌شد، صنعت الکتریسیته و مخصوصاً کمپانی دیترویت در ابتدای راه خود قرار داشتند. این کمپانی کار خود را در سال ۱۹۰۷ آغاز کرد و رقابت خوبی با مدل‌های الکتریکی «بیکر» و «میلبورن» داشت؛ این در حالی بود که هر دوی این کمپانی‌ها خلاقیت بیشتری در محصولات خود داشتند. حتی در شرایطی که خودروهای احتراق داخلی در حال پیروزی در «نبرد تکنولوژی‌ها» بودند، خودروهای الکتریکی همچنان در بازار شهرهایی که عملکرد کم‌سروصدا و استفاده آسان آنها مورد توجه قرار می‌گرفت، جایگاه خود را داشتند. رانندگان این مدل‌ها معمولاً خانم‌هایی بودند که نمی‌خواستند با دست‌شان موتور را روشن کنند و بر این اساس، مناطق نزدیک به مرکز خرید صاحب ایستگاه‌های شارژ شدند تا هر چه بیشتر این مشتریان را به طرف خود بکشانند.

فورد مدل T که قیمت اولین نمونه‌اش در سال ۱۹۰۸ به ۸۵۰ دلار می‌رسید، بسیار مقرون‌به‌صرفه‌تر و ارزان‌تر به نظر می‌آمد؛ آن هم در شرایطی که بیشتر خودروهای الکتریکی آن زمان، حداقل دو برابر مدل T قیمت داشتند. مدل T در سال ۱۹۲۳ با قیمتی زیر ۳۰۰ دلار به فروش می‌رسید و این در حالی بود که هزینه بسیاری از مدل‌های الکتریکی دیگر، ۱۰ برابر بیشتر از آن بود. در میانه‌های دهه ۱۹۱۰ میلادی، یک ارتقای بسته باتری‌های دیترویت الکتریک (با استفاده از سلول‌های نیکل-آهن ادیسون) به‌تنهایی ۶۰۰ دلار هزینه اضافی در بر داشت. البته این هزینه برای اشخاص ثروتمندی چون کلارا فورد (Clara Ford)، همسر «هنری فورد» چندان زیاد نبود؛ کسی که دیترویت الکتریک را در بین سال‌های ۱۹۰۸ تا ۱۹۱۴، نسبت به محصولات کثیف و پر سر و صدای شوهرش ترجیح می‌داد.

شاید این موضوع طعنه‌آمیز باشد که در واقع، یک موتور الکتریکی تبدیل به دشمن واقعی پیشرانه الکتریکی در خودروها شد و باعث شد اعتراضات «کلارا» به حاشیه برود. توسعه یک استارتر الکتریکی، مشکل هندل‌های دستی در خودروهای بنزینی را که در آن زمان در این صنعت رایج بودند، حل کرد. این موتور استارتر توسط چارلز کترینگ (Charles Kettering) در شرکت «دیتون انجیرینگ» اختراع شده بود و اولین بار برای کادیلاک مدل ۱۹۱۲ به کار رفت. الکتریکی‌ها رشد نسبتاً خوبی را در طول جنگ جهانی اول که قیمت بنزین افزایش یافته و دسترسی به سوخت تا حدودی مشکل شده بود، تجربه کردند. ولی در میانه‌های دهه ۱۹۲۰ میلادی، شرایط متفاوت بود و خودروهای «جدید» دیترویت الکتریک معمولاً‌ بر روی بدنه‌های دیگری ساخته می‌شدند که در سال‌های گذشته به فروش نرفته بودند. با این حال، این کمپانی بیش از ۳۵ هزار دستگاه بین سال‌های ۱۹۰۷ تا ۱۹۳۹ تولید کرد.

تاکسی‌ها و تحویل‌دهنده‌ها
این «بنزین» بود که نبرد تکنولوژی را قبل از جنگ جهانی دوم برنده شد و متعاقب آن، بسیاری از خودروسازان الکتریکی، یا به احتراق داخلی تغییر کردند و یا اینکه به طور کلی از صحنه رقابت کنار رفتند. با این حال، EV ها هنوز هم جایگاه خود را داشتند؛ به‌ویژه برای سرعت‌های کم و مسافت‌های کوتاه در مراکز شهری. بریتانیا یک سرویس تحویل خانگی با نام “Milk Floats” را به صورت الکتریکی تا دهه ۱۹۸۰ و پس از آن حفظ کرد و در همین حال، در ژاپنِ پس از جنگ، بنزین تبدیل به چیزی کمیاب و گران‌قیمت شده بود. دولت ژاپن تولید خودروهای الکتریکی را تشویق کرد که یکی از محصولات این سیاست، «تاما» مدل ۱۹۴۷ است که اکنون در موزه نیسان نگهداری می‌شود. کمپانی تاما بعداً‌ تبدیل به «پرینس» شد و پس از آن به «داتسون/نیسان» تغییرنام داد. تاما مدل ۱۹۴۷ می‌توانست سرعتی برابر ۳۲ کیلومتر بر ساعت داشته باشد و با استفاده از باتری‌های اسیدی خود، مسافتی معادل ۶۴ کیلومتر را طی می‌کرد. در نتیجه، یک گزینه مناسب برای استفاده به عنوان «تاکسی» محسوب می‌شد؛ یعنی کاری که ۵۰ سال قبل از آن، خودروهای الکتریکی در شهر نیویورک انجام داده بودند.

هِنی کیلووات
شاید قدیمی‌های صنعت خودرو با نگاهی به تصویر این خودرو، به یاد «رنو دافین» بیفتند. ولی باید گفت که این یک «هِنی کیلووات» است. علاقه به خودروهای الکتریکی هیچ‌گاه از بین نرفت و همین یکی از دلایلی بود که باعث امیدواری به عاقبت کار این خودروها می‌شد. «هنی» که یک سازنده بدنه‌های سفارشی اتومبیل‌ها بود و معمولاً برای «پاکارد»، خودروهای نعش‌کش، آمبولانس و لیموزین می‌ساخت، در شرایطی که پاکارد رو به افول گذشته بود، مسیرهای مختلفی را برای گسترش بازار خود جستجو می‌کرد. هنی در سال ۱۹۵۳ اورِکا ویلیامز (Eureka Williams) را به خدمت گرفت و بعدها تبدیل به بخشی از یک «شرکت خوشه‌ای» با نام کمپانی «نشنال یونیون الکتریک» شد؛ این شرکت شامل رادیوی «امرسون» و باتری‌سازی «اکسید» نیز بود. حالا تصور کنید که یک شرکت سازنده بدنه و یک کمپانی باتری‌سازی در زیر یک سقف قرار گیرند، چه چیزی بدیهی‌تر از تلاش برای ارائه یک مدل تولیدی الکتریکی می‌تواند باشد؟

هِنی پس از مشاوره با دانشمندان و مهندسان انستیتوی تکنولوژی کالیفرنیا (Caltech) به منظور توسعه کنترلر سرعت و سسیتم پیشرانه، اولین مدل «کیلووات» خود را در سال ۱۹۵۹ عرضه کرد. این خودرو از یک سیستم ۳۶ ولتی استفاده می کرد که می‌توانست مسافتی را معادل ۶۴ کیلومتر طی می‌کرد و سرعتش به ۶۴ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. البته این مدل برای سال ۱۹۶۰ به سیستم ۷۲ ولتی ارتقا یافت و حداکثر سرعت آن به میزان کاربردی‌تر ۹۶ کیلومتر بر ساعت افزایش پیدا کرد. همچنین دامنه مسافت آن نیز به ۹۶ کیلومتر رسیده بود. هنی بدنه این خودروها را با استفاده از ابزارها و قطعاتی که از «رنو» خریداری کرده بود، می‌ساخت. کنترلر سرعت در این خودرو که از دیودها و رله‌ها کمک می‌گرفت، برای زمانه خود بسیار پیشرفته به نظر می‌آمد.

کاری که هِنی به‌درستی آن را انجام نداد، ایجاد یک سیستم توزیع، فروش و نمایندگی مناسب بود. این کمپانی حدود ۱۰۰ شاسی ساخت، ولی تنها ۴۷ خودروی کامل‌شده را به فروش رساند. قیمت درنظر گرفته برای «کیلووات» به میزان ۳۶۰۰ دلار بود، این در حالی بود که یک «دافین» برابر ۱۶۴۵ دلار قیمت‌گذاری می‌شد. امروزه تنها چند نمونه از این خودرو را می‌توان در مجموعه‌ها پیدا کرد.

الکتروِیر II
جنرال‌موتورز به تجربه تکنولوژی و آزمایش خودروهای الکتریکی ادامه داد و این الکترویر II مدل ۱۹۶۶ یکی از نتایج آن بود. مدل قبل‌تر ۱۹۶۴ الکترویر نیز بر اساس «کوروِر» ساخته‌ شده بود که پس از مشاهده استقبال از آن در بازار، آنها این کار را دوباره برای مدل ۱۹۶۶ انجام دادند.

باتری‌های عجیب و غریب نقره-روی در این خودرو اختلاف پتانسیلی برابر ۵۳۲ ولت ایجاد می‌کردند که برای تغذیه یک موتور القایی AC با قدرت ۱۱۵ اسب‌بخار استفاده می‌شد. این موتور از اهمیت بالایی برخوردار بود؛ چرا که به اندازه موتور شش سیلندر تخت شورولت کوروِر قدرت تولید می‌کرد و عملکردی کمابیش «مشابه» در اختیار قرار می‌داد. حداکثر سرعت الکترویر II به ۱۲۸ کیلومتر بر ساعت می‌رسید و دامنه مسافت آن نیز بین ۶۴ تا ۱۲۸ کیلومتر بود. امَا پک باتری در دماغه خودرو، چیزی بود که مدل الکتریکی را حدود ۳۶۳ کیلوگرم نسبت به مدل استاندارد کورور سنگین‌تر می‌کرد. نقطه ضعف اصلی این مدل در باتری‌هایی بود که تنها تا ۱۰۰ بار شارژ مجدد دوام می‌آوردند و هر بسته باتری جدید می‌توانست تا ۱۶۰ هزار دلار برای مالک خودرو هزینه داشته باشد. البته این ۱۶۰ هزار دلار به ارزش پول کنونی تبدیل نشده و همان چیزی است که در سال ۱۹۶۶ برای این باتری‌ها می‌بایست پرداخت می‌شد.

متهم: جنرال‌الکتریک
در سال ۱۹۶۵، رالف نِیدر (Ralph Nader) در مجلس سنای امریکا برای شکایت حاضر شد؛ شکایت به اینکه خودروهای الکتریکی قابل‌اتکا بوده‌اند، و اینکه وی اطلاع دارد که جنرال‌الکتریک می‌تواند خودرویی بسازد که با یک بار شارژ باتری قادر است مسافتی را در حدود ۳۲۰ کیلومتر و با سرعتی حداکثر ۱۲۸ کیلومتر طی کند. وی به این موضوع اشاره کرد که جنرال‌الکتریک در تبانی با صنایع خودروسازی و نفت، این تکنولوژی را از دید عموم پنهان کرده است.

در سال ۱۹۶۷، جنرال‌الکتریک قابلیت‌های خود را نشان داد. کانسپت الکتریکی «دلتا» ظاهری بسیار زشت و زننده داشت، ولی می‌توانست به سرعت ۸۸ کیلومتر بر ساعت برسد و با باتری‌های نیکل-آهنی خود، از دامنه مسافتی به اندازه ۶۴ کیلومتر برخوردار بود. در همان سال، فورد یک نمونه آزمایشی از یک خودروی الکتریکی به نمایش گذاشت که با اینکه از باتری‌های پرهزینه‌تر نیکل-کادمیوم استفاده می‌کرد، ولی سطح عملکرد آن، تفاوت چندانی ایجاد نکرده بود. در آن زمان، همه بر این عقیده بودند که نیاز به یک «انقلاب» در تکنولوژی باتری برای بهبود تمام زمینه‌ها، از جمله هزینه نهایی، زمان چرخه شارژ، ظرفیت، دوام، دامنه و پایداری در هوای سرد و گرم، وجود داشت.

کاربرد دانش فضایی
وقتی «ناسا» با «بوئینگ» قراردادی برای ساخت یک «خودرو» برای حرکت بر روی کره ماه امضا کرد، استفاده از پیشرانه الکتریکی برای یک فضای بدون اکسیژن، کاملاً بدیهی به‌ نظر می‌رسید. شاخه «دلکو» از جنرال‌موتورز نیز در این میان، یک «پیمان‌کار ثانویه» برای سیستم کنترل حرکت و موتورهای این «وسیله نقلیه ماه‌ گردی» یا LRV بود. در این وسیله نقلیه، چهار موتور DC به کار رفته بود که در هر کدام از چرخ‌های آن قرار داده شده بودند. این موتور‌ها، هر کدام می‌توانستند قدرتی به میزان یک‌چهارم اسب‌بخار تولید کنند و قابلیت چرخش تا ۱۰ هزار دور بر دقیقه را داشتند.

چهار نمونه از LRV با هزینه‌ای بالغ بر ۳۸ میلیون دلار ساخته شد؛ یعنی ۱۰۰ درصد بیشتر از برآورد اولیه ۱۹ میلیون دلاری. این وسیله که در ۳ مأموریت، ۳ مسیر و در مجموع ۹ بار با آن رانندگی شد، یکی از خاص‌ترین «خودروهای» تاریخ بود. LRV ابتدا در سال ۱۹۷۱ برای پروژه آپولو ۱۵ توسعه پیدا کرد و باتری‌های غیرقابل‌شارژ «نقره- روی پتاسیم هیدروکسید» را با ظرفیت اسمی ۱۲۱ آمپر ساعت به همراه داشت. هدایت فرمان در هر دو محور نیز با استفاده از یک موتور الکتریکی و انرژی همان باتری‌ها انجام می‌گرفت. بدنه LRV از لوله‌های آلومینیومی با قابلیت جمع‌شدن در وسط ساخته شده بود تا بتواند از آپولو بر روی سطح ماه فرود بیاید. در نتیجه، این وسیله در سطح زمین و بدون سرنشین، وزنی برابر ۲۰۸ کیلوگرم داشت. همچنین طراحی لباس فضانوردان نیز می‌بایست برای نشستن در LRV تغییر می‌کرد.

LRV از نظر تئوری می‌توانست تا حدود ۱۳ کیلومتر بر ساعت حرکت کند، ولی سطح کره ماه به احتیاط بیشتری در سرعت نیاز داشت. در آپولو ۱۵، این وسیله مسیری به طول ۲۷ کیلومتر را در طول ۳ ساعت طی کرد و بنابراین رکوردی کمتر از ۱۰ کیلومتر بر ساعت را از خود بر جای گذاشت. در آپولو ۱۷، آخرین مأموریتی که در ماه انجام شد، LRV در مجموع مسافتی را به اندازه ۲۲ مایل (۳۵/۴ کیلومتر) حرکت کرد و فضانوردان نزدیک به ۸ کیلومتر با محل فرود خود فاصله پیدا کردند.

شوک نفتی
امّا بعداً خودروهای الکتریکی، بازاری برای خود پیدا کردند که دیگر جنرال‌الکتریک دلتای اولیه را علی‌رغم ظاهر نامناسبش، نمی‌شد یک محصول «بدون‌فروش» نامید. وقتی اوپک در سال ۱۹۷۳ یک تحریم نفتی را آغاز کرد و قیمت هر بشکه نفت، یک‌شبه چهار برابر (۱۲ دلار) شد، خودروهای الکتریکی چهره‌ای منطقی‌تر در بازار پیدا کردند. در آن زمان، کابوس علاقه‌مندان صنعت خودرو این بود که همگی می‌بایست به‌زودی با اتومبیل‌هایی مانند محصول ۱۹۷۴ سبرینگ-ونگارد، سیتی-‌کار رانندگی کنند.

سیتی‌کار مدل ۱۹۷۴ دارای ۲ در و ظرفیت ۲ سرنشین بود، یک موتور ۲/۵ اسب‌بخاری DC از جنرال‌الکتریک داشت و ۳۶ ولت انرژی الکتریکی از باتری‌های اسیدی خود دریافت می‌کرد. حداکثر سرعت این خودرو نیز به حدود ۴۰ کیلومتر بر ساعت می‌رسید. البته سیتی‌کار در مدل‌های بعدی خود «پیشرفت» کرد و با بسته باتری‌های ۴۸ ولتی خود می‌توانست به مرز سرعت ۶۴ کیلومتر بر ساعت برسد. ضمن اینکه گفته می‌شد دامنه مسافت آن برابر ۶۴ کیلومتر است. کمپانی سبرینگ-‌ونگارد در فلوریدا چیزی حدود ۲۳۰۰ دستگاه از این «تیغه‌های نازک‌نارنجی» تا سال ۱۹۷۷ تولید کرد. ولی در این سال، رابرت جی. بیمونت (Robert G. Beaumont)، مؤسس کمپانی، آن را به شرکت وسایل نقلیه «کامیوتر» فروخت و سیتی‌کارها مجبور شدند با نشان «کامیوتا-کار» در خیابان‌ها ظاهر شوند. البته در این میان، تغییراتی در سپر و استاندارهای ایمنی آنها صورت گرفت.

کامیوتا-کار باتری‌هایش را در سپرهایش قرار داده بود و یک موتور الکتریکی ۶ اسب‌بخاری به همراه داشت. این خودرو، از بهترین شرایط را برای ثبت یک قرارداد دولتی برای تحویل مرسوله‌های پستی برخوردار بود؛ رانندگی در آن به صورت راست‌دست بود، درهای کشویی داشت و بعداً‌ یک موتور ۱۲ اسب‌بخاری دریافت کرد که با استفاده از انرژی یک بسته باتری ۷۲ ولتی، قدرتش را از یک گیربکس ۳ سرعته انتقال می‌داد.

در مجموع، کمپانی‌های سبرینگ-ونگارد و کامیوتر تعداد ۴۴۴۴ دستگاه خودروی الکتریکی تولید کردند و این مدل را تبدیل را به پرجمعیت‌ترین مدل الکتریکی در امریکا پس از جنگ‌جهانی دوم کردند؛ عنوانی که تا سال ۲۰۱۳ برای کامیوتا-کار حفظ شده بود.

باز هم فکر و ایده …
با محبوبیت نه‌چندان مناسبی که شورولت شِوِته در سال ۱۹۷۷ داشت، محققان جنرال‌موتورز تصمیم گرفتند که یک پیشرانه الکتریکی را برای آن آزمایش کنند. «الکترو وته» قرار بود تا آخرین نسل باتری‌های نیکل-روی را در خود داشته باشد، ولی در نمونه اولیه خود از باتری‌های استاندارد اسیدی استفاده کرد؛ باتری‌هایی که در پشت صندلی‌های عقب قرار می‌گرفتند.

«الکترو وته» با سرعتی حداکثر برابر ۴۸ کیلومتر بر ساعت، می‌توانست مسافتی را به طول ۸۰ کیلومتر طی کند؛ این در حالی بود که باتری‌های جدیدتر قادر بودند این دامنه را به دو برابر افزایش دهند. امّا چه فکری پشت این تصمیم در جنرال‌موتورز بود؟ برخی تحلیلگران داخلی جنرال‌موتورز انتظار داشتند که قیمت هر گالن بنزین به ۲/۵ دلار (چیزی حدود ۷/۲۵ دلار کنونی) در سال ۱۹۸۰ برسد. آنها الکترو وته را برای ۳ سال آزمایش کردند، ولی وقتی قیمت بنزین حتی در راند دوم بحران نفتی اوپک در سال ۱۹۷۹، به این اندازه بالا نرفت، این خودرو از خط تولید جنرال‌موتورز کنار گذاشته شد.

تلاش بلندپروازانه جنرال‌موتورز EV1
در پاسخ به قانون کالیفرنیا در سال ۱۹۹۶ مبنی بر متعهد شدن خودروسازان به فروش درصد کوچکی از محصولات با آلودگی صفر (فقط خودروهای الکتریکی می‌توانند به چنین سطح آلودگی برسند)، جنرال‌موتورز به مانند الکترویر یا الکترو وته، به سراغ تبدیل یکی از مدل‌های موجود نرفت. در حالی که دیگر خودروسازان با ارائه خودروهایی چون تویوتا راو فور EV چنین رویه‌ای را در پیش می‌گرفتند، ولی جنرال‌موتور به صورتی بلندپروازانه و با هدف سرآمد شدن در این صنعت، تمام تکنولوژی‌هایش را در کانسپت «ایمپکت» ارائه کرد.

مدل تولیدی جی‌ام EV1 نام داشت و به جز تکیه بر باتری‌های اسیدی به منظور حفظ هزینه تمام‌شده در یک سطح معقول، از تمام تکنولوژی‌های جدید در این زمینه استفاده می‌کرد. جنرال‌موتورز در عین حال، در این خودرو از یک سیستم شارژ القایی و سیستم الکترونیک پیشرفته برای مدیریت موتور بهینه AC کمک گرفته بود. یکی از عناصر اصلی EV1، قسمت «اینورتر» بود که نیروی DC باتری را به AC برای استفاده موتور تبدیل می‌کرد و در حالت احیا نیز تبدیل معکوس AC به DC را برای شارژ دوباره باتری‌ها انجام می‌داد.

برای ایجاد حداکثر عملکرد، EV1 به صورت یک خودروی کوچک ۲ سرنشینه طراحی شده بود. این در حالی بود که این خودرو به بازاری وارد می‌شد که مملو از شاسی‌بلندهای غول‌پیکر بود. جدا از کسانی که واقعاً به این خودرو باور داشتند، استقبال از این مدل چندان قابل‌توجه نبود. تنها حدود ۸۰۰ دستگاه EV1 در بین سال‌های ۱۹۹۶ تا ۲۰۰۳ به صورت لیزینگ در لس‌آنجلس، توسان و فونیکس به فروش رسید و آخرین نمونه‌های این مدل نیز در سال ۱۹۹۹ ساخته شدند.

اضافه‌کردن آپشن باتری «نیکل-متال-هیدرید» یا NiMH باعث می‌شد تا دامنه مسافت به حدود ۱۱۲ تا ۲۵۷ کیلومتر ارتقا پیدا کند. ولی این موضوع باعث پیشرفت چندانی برای EV1 نشد؛ چرا که اولاً EV1 هزینه‌ای در حد پروژه‌های ناسا برای جنرال‌موتورز داشت و این کمپانی ترجیح می‌داد تا منابعش را برای هسته محصولاتش صرف کند. ضمن اینکه «قانون» کالیفرنیا در واکنش به لابی گسترده خودروسازانی چون جنرال‌موتورز برداشته شده بود و همچنین کسی بودجه‌ای را برای تشویق خریداران به استفاده از خودروهای الکتریکی اختصاص نمی‌داد. امّا جنرال‌موتورز بعدها تجربه تکنولوژی EV1 را در مدل‌هایی چون شورولت ولت و مدل کاملاً الکتریکی «بولت» به کار گرفت.

پیوند از دست رفته
آلن کوکونی (Alan Cocconi) در سال ۱۹۹۲ شرکت «اِی‌سی پروپالشن» را در «سان‌دیماس» کالیفرنیا تأسیس کرد. وی نبوغ الکتریکی زیادی را در اختیار جنرال‌موتورز قرار دارد؛ چیزی که باعث شد، ابتدا به کانسپت «ایمپکت» و سپس مدل EV1 شود. «کوکونی» به‌ویژه در سیسیتم اینورتر EV1 سهم زیادی داشت.

اِی‌سی پروپالشن در سال ۱۹۹۷ مدل «تی‌زیرو» را با ۲۰۱ اسب‌بخار قدرت و باتری‌های اسیدی محصول کمپانی «جانسون کنترلز» معرفی کرد. بدنه و شاسی این خودرو در واقع، همان کیت خودروی فایبرگلاس «پیون‌تک اسپورتک» بودند. این در حالی بود که سلول‌های لیتیومی به لطف تحقیقات و سرمایه‌گذاری دولت و صنعت در این دوره، به‌تازگی در دسترس قرار گرفته بودند و مارتین اِبِرهارد (Martin Eberhard)، یکی از کسانی که «تسلا موتورز» را بنیان نهاد، در یک تی‌زیرو از این نوع باتری استفاده کرد. در نتیجه، تی‌زیرو با وزنی سبک‌تر و تراکم بیشتر انرژی، شتاب خیره‌کننده‌ای را در رسیدن به سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت در مدت ۳/۷ ثانیه نشان داد. بنابراین تی‌زیرو می‌توانست خودروی هیجان‌انگیزی برای رانندگی باشد، ولی در همین حال، برآورد قیمت ۲۲۰ هزار دلاری آن را نمی‌شد فراموش کرد.

در حالی که «کوکونی» و شریکش تام گِیج (Tom Gage) اصرار داشتند که تی‌زیرو به خط تولید وارد شود، «اِبِرهارد» و مارک تارپنینگ (Marc Tarpenning) شرکت «تسلا موتورز» را در سال ۲۰۰۳ تأسیس کردند. آنها با استفاده مدل تی‌زیرو با باتری لیتیومی در نمایشگاه، نظر سرمایه‌گذاران «سیلیکون ولی» را به ایده‌های خود جلب کردند. با اینکه جزئیات حساب‌های آنها تفاوت داشتند و بعداً‌ هم تبدیل به موضوع یک پرونده دادگاهی شد، ولی یک سرمایه‌گذار بالقوه به نام ایلون ماسک (Elon Musk) به ایده آنها روی خوش نشان داد. «ایلون ماسک» کسی بود که اولین بار تلاش داشت اِی‌سی پروپالشن را وارد تولید انبوه «تی‌زیرو» کند؛ درست به مانند کاری که «ابرهارد» می‌خواست انجام دهد. به‌جای آن، «گِیج» و اِی‌سی پروپالشن به سراغ تبدیل الکتریکی سایون xB با عنوان “eBox” و برخی قراردادها مانند الکتریکی‌سازی «مینی» رفتند. بنابراین با سرازیر شدن سرمایه «ماسک» به تسلا موتورز، ایده «اِبِرهارد» به جریان افتاد. این کمپانی بعداً تاریخ خودروهای الکتریکی را شکل‌ داد. با این وجود، باید به خاطر داشته باشید که اگر بخواهید خطی بین EV1 تا تسلا رسم کنید، این خط حتماً از شهر «سان‌دیماس» عبور خواهد کرد.

پرنده کوچک کوربین
کوربین اسپارو خودرویی الکتریکی بود که نمی‌توانست در کمتر از ۴ ثانیه به سرعت ۹۶/۶ کیلومتر بر ساعت برسد. مایک کوربین (Mike Corbin) قبلاً شهرتش را به خاطر یک تولید کننده زین موتورسیکلت به‌دست آورده بود. وسیله نقلیه نیمه‌اتومبیل-نیمه موتورسیکلتی که وی در سال ۱۹۹۹ با نام «کوربین اسپارو» عرضه کرد، می‌توانست به سرعت ۱۱۲ کیلومتر بر ساعت برسد و دامنه مسافتی در حدود ۶۴ کیلومتر داشت. اسپارو از قابلیت بیشتری برای استفاده‌های روزمره برخوردار بود، ولی به موفقیت چندانب دست پیدا نکرد.

کوربین موتورز تا قبل از اینکه دچار ورشکستگی فصل ۷ در سال ۲۰۰۳ شود، کمتر از ۳۰۰ دستگاه از مدل الکتریکی اسپارو به فروش رساند. در عین حال، این ایده به طور کامل از بین نرفته است. مالکیت معنوی این کمپانی، پس از دست‌به‌دست شدن‌های متوالی، اخیراً به شرکتی به نام «الکترا مکانیکا» در ایالت «بریتیش کلمبیا» در کانادا رسیده است. الکترا مکانیکا برنامه دارد تا یک نسخه ارتقا یافته و همراه با باتری لیتیومی در سال ۲۰۱۷ از این خودرو ارائه کند.

جذابیت بیشتر با تسلا رودستر
تسلا موتورز در سال ۲۰۰۸ مدل «رودستر» را وارد مرحله تولید کرد. رودستر اولین نسل خودرویی بود که می‌توان آن را یک AC پروپالشن تی‌زیرو با کیت بدنه لوتوس الیزه دانست. البته مدل‌های بعدی مانند رودستر ۲.۵ مدل ۲۰۱۱ از تکنولوژی پیشرانه‌ای استفاده می‌کردند که در داخل «تسلا» توسعه پیدا کرده بود، ولی در اولین نمونه این خودرو، سیستم‌های پیشرانه و شارژ تحت لیسانس اِی‌سی پروپالشن به کار رفته بودند.

با اینکه شرایط رانندگی با رودستر به‌هیچ‌وجه با یک «لوتوس» قابل‌مقایسه نبود، ولی این اولین خودروی الکتریکی تولیدی بود که از باتری‌های لیتیومی در کنار موتورهای AC سه فاز و چهار قطبی استفاده می‌کرد. این موتورها به‌تدریج و در طی ادامه یافتن پروسه تولید تا سال ۲۰۱۲، قدرت بیشتری پیدا می‌کردند. در حالی که مشتریان در سال ۲۰۱۰ باید مبلغی برابر ۱۰۹ هزار دلار پرداخت می‌کردند، ولی در طول بیش از ۴ سال، بیشتر از ۲۴۰۰ دستگاه تسلا رودستر به فروش رسید. تسلا بالاخره موفق شده بود که نظر تعداد بیشتری از مردم به سمت جذابیت خودروهای الکتریکی جلب کند.

درک مفهوم خودروهای الکتریکی
مدل‌هایی مانند اسمارت فورتو الکتریک درایو به ما نشان می‌دهند که خودروسازان بزرگ هنوز چه تصوری در مورد خودروهای الکتریکی و تأمین نیازهایشان برای تولید خودروهای با آلودگی صفر دارند؛ اینکه خودرویی را درنظر بگیرند که قبلاً‌ روند مهندسی کاملی را پشت‌سر گذاشته و سپس آن را تبدیل به یک مدل الکتریکی کنند. البته این لزوماً یک ایده غیر منطقی نیست؛ چرا که بازار خودروهای الکتریکی هنوز محدود است و هزینه‌های طراحی یک مدل از ابتدا، بسیار بالاست. ضمن اینکه قیمت سوخت همچنان در سطح مقرون‌به‌صرفه‌ای قرار دارد. عملکرد تسلا در این زمینه بسیار تأثیرگذار است، ولی هنوز هم نتوانسته سود قابل‌توجهی را از فروش خودروهایش به ما نشان دهد.

بنابراین، در شرایط کنونی بیشتر مدل‌هایی مانند اسمارت و شورولت اسپارک EV که لذت رانندگی با آن بسیار بیشتر از نسخه با پیشرانه بنزینی است، و همین‌طور مدل‌های «نیمه راه» پلاگین هیبرید در دسترس قرار می‌گیرند. سلول‌های لیتیوم مشابه آن چیزی که در مدل اسمارت پیدا می‌شود، راه زیادی را در کاهش هزینه نهایی پشت‌سر گذاشته‌اند و در حال حاضر، حدود یک‌چهارم قیمت زمان ساخت «تی‌زیرو» را دارند. این باتری‌ها از‌ سرعت نسبتاً بالاتری در شارژ برخوردار هستند و در نتیجه، دامنه مسافت بیشتری را تأمین می‌کنند، ولی این شاید آغاز یک مرحله دیگر در کاهش زمان شارژر، کاهش قیمت تمام‌شده و تراکم بیشتر انرژی در این باتری باشد تا در آینده خودروهای الکتریکی بتوانند از نظر صرفه‌جویی، هزینه‌ها، راحتی و عملکرد با خودروهای احتراق‌ داخلی امروز رقابت بیشتری ایجاد کنند.

جایگاه مناسب نیسان لیف
نیسان یکی از معدود خودروسازان عمده‌ای است که مدل الکتریکی خود را در یک پلتفرم مخصوص عرضه می‌کند. نیسان لیف، در حالی که که یک بسته باتری‌های لیتیومی ۲۴ کیلووات‌ساعت در زیر صندلی‌های خود استفاده می‌کرد، به عنوان یک مدل ۲۰۱۱ به بازار خودرو وارد شد. در همین حال، در تجدیدنظر صورت گرفته برای مدل ۲۰۱۶، این خودرو را می‌توان با یک بسته باتری‌های ۳۰ کیلووات‌ساعت با همان حجم و ابعاد سفارش داد. این خودرو که در ژاپن، ایالات متحده و بریتانیا ساخته می‌شود، در تمام نقاط جهان به فروش می‌رسد و می‌تواند از عهده سرعت‌های بزرگراهی برآید. البته به این نکته نیز باید اشاره کرد که فقط آخرین مدل از نیسان لیف است که می‌تواند در بین دو بار شارژ، مسافتی حدود ۱۶۰ کیلومتر را طی کند. در حالی که تسلا با سرعت زیادی در حال پیشرفت است، ولی این نیسان لیف است که عنوان پرفروش‌ترین خودروی الکتریکی قابل‌استفاده برای کارهای روزمره را در تاریخ به همراه دارد. آمار فروش سالانه این خودرو تا دسامبر ۲۰۱۵ به بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه می‌رسد. بازار ایالات متحده تعداد ۸۸ هزار دستگاه از این خودروها را که در «اسمایرنا»، تنسی ساخته شده‌اند، دریافت کرده است. دیگر خودروهای موجود ممکن است ظاهر و عملکرد بهتری داشته باشند، ولی لیف توانسته به عنوان یک EV، جایگاهی مناسب برای خود کسب کند؛ درست همانند شرایطی که این نوع خودروها در سال ۱۹۰۱ در این بازار داشتند.

ماجراجویی‌های Better Place
در تاریخی که توسط فاتحان نوشته شده، معمولاً فراموش می‌کنیم که شکست‌ها چیزی بیشتر از فرآینده‌های رایج‌ در استارت‌آپ‌های ماجراجویانه است. این موضوع به‌ویژه در صنعت اتومبیل با لیست بلندی از ایده‌های خام در زمینه خودروهای الکتریکی مانند «اَپترا»، «کودا» و «ونچور ویهکلز» صدق می‌کند. یکی از نمونه‌های بلندپروزانه این طرح‌ها، شرکت بِتِر پِلِیس (Better Place) است که در سال ۲۰۰۹ توسط شای آقاسی (Shai Agassi) پایه‌گذاری شد. ۸۵۰ میلیون دلاری که در این شرکت سرمایه‌گذاری شده بود، تنها باعث شد تا این «جای بهتر» برای تولید خودروهای الکتریکی، بتواند تا سال ۲۰۱۳ دوام بیاورد. «بتر پلیس» در همکاری با رنو توانست خودرویی با نام «فلوئنس Z.E.» بسازد که دارای بسته باتری‌های اختصاصی برای خود بود. این شرکت در برنامه تجاری خود، به جای آن که گزینه شارژ مجدد برای باتری‌‌ها درنظر بگیرد، قصد داشت از طرح جایگزین‌ کردن باتری‌ها استفاده کند؛ چیزی که باعث بازگشت به دوران ۱۹۰۰ و تاکسی‌های نیویورک در آن زمان می‌شد.

«آقاسی» تمام توانش را بر روی فروش این ایده گذاشت. ولی یکی از مشکلات طولانی‌مدت طرح تجاری‌اش، همین مشکل تعویض باتری‌ها و عدم‌تمایل دیگر خودروسازان به چنین استانداردی در خودروهای الکتریکی بود. با این وجود، برخی ایستگاه‌های تعویض باتری Better Place در حاشیه جاده‌ها دایر شدند و فروش اندکی نیز پیدا کردند. البته در مجموع، کمتر از ۱۵۰۰ دستگاه رنو فلوئنس به فروش رسید. در هر حال، این هم بخشی از ماجراجویی‌های صنعت باتری خودروها بود که در عصر مدرن اتفاق افتاد.

تاریخ‌سازی تسلا
تسلا مدل S به صورت یک خودروی بزرگ لوکس همراه با یک عملکرد قابل‌توجه در سال ۲۰۱۲ معرفی شد و همراه با سلول‌های لیتیومی بین ۷۰ تا ۹۰ کیلووات‌ساعت، یک تلاش واقعاً جدّی و متفاوت با چیزی که جنرال‌موتورز در EV1 انجام داد، به شمار می‌رفت. همچنبن گزینه رانندگی «اتو پایلوت» نیز برای این مدل پیش‌بینی شده که راه زیادی به سمت قابلیت رانندگی خودکار پیموده است.

پس از گذشت ۱۳ سال از تأسیس تسلا موتورز و ۸ دور گردش زمین به دور خورشید پس از ارائه اولین مدل تولیدی این کمپانی، تسلا عنوان بیشترین طول عمر استارت‌آپ‌های جدید صنعت خودرو از زمان تأسیس پورشه، لامبورگینی و فراری پس از جنگ جهانی دوم را به خود اختصاص داده است. این کمپانی، فراتر از EV1، دارای ۲۰ سال تجربه توسعه باتری و سیستم‌های الکتریکی برای تولید آخرین محصولاتش است. با این حال، دامنه مسافت و دسترسی به ایستگاه‌های شارژ هنوز هم این خودروی الکتریکی مدرن را اذیت می‌کنند؛ ضمن اینکه از قیمت بالای آن هم نباید به‌سادگی گذشت. تسلا مدل S از ۷۱ هزار و ۲۰۰ دلار شروع می‌شود و به‌راحتی می‌تواند به رقم‌های بالاتر صعود کند.

این در حالی است که علی‌رغم قیمت بالاتر مدل S، این خودرو تقریباً هر ماه در زمینه فروش از نیسان لیف پیشی‌ می‌گیرد. مدل S «مدل خاص» کلاس خود است و همه اینها به «ایلون ماسک» برمی‌گردد که باعث چنین اتفاقی برای محصولش شده است. در همین حال، لیست انتظار تسلا را نباید فراموش کرد که بدون‌شک تاریخ خودروسازی الکتریکی را ادامه می‌دهند:‌ مدل X کراس‌اور و نسخه مقرون‌به‌صرفه‌تر مدل ۳ سدان.

این مطلب به صورت اختصاصی برای سایت پدال تهیه شده و درج و استفاده از آن در سایر رسانه ها بدون اجازه کتبی از سایت پدال و نویسنده غیر مجاز است.