در جستجوی خوشبختی! رؤیای خودروی ارزان‌قیمت

آیا رؤیای خودروی ارزان‌قیمت به واقعیت تبدیل می‌شود؟
جملهٔ معروفی از توماس ادیسون نقل می‌شود با این مضمون که: «لامپ برقی آن‌قدر ارزان خواهد بود که تنها پولدارها بتوانند شمع روشن کنند.» اما ظاهراً ً جناب کارل بنز به یاد نداشته‌اند چنین قولی در مورد اتومبیل به ما بدهند و هنوز درحالی‌که بیش از یک قرن از اختراع خودرو می‌گذرد، صدها میلیون نفر در بسیاری از کشورهای دنیا نمی‌توانند صاحب یک خودرو باشند. در حال حاضر طبق آخرین گزارش انجمن بین‌المللی تولیدکنندگان وسایل نقلیهٔ موتوری (OICA )، به‌طور متوسط در دنیا برای هر ۱۰۰۰ نفر ۱۸۰ دستگاه خودرو وجود دارد؛ این رقم در ایالات‌متحده که بالاترین سرانهٔ خودرو را به خود اختصاص داده ۸۰۸ دستگاه و نیز در اتحادیه اروپا ۵۶۹ دستگاه، روسیه ۳۵۴ دستگاه، ترکیه ۱۸۹ دستگاه، ایران ۱۷۰ دستگاه، چین ۱۰۲ دستگاه، هند ۲۲ دستگاه، نیجریه ۷ دستگاه و در کشورهایی مثل اتیوپی و بنگلادش تنها ۳ دستگاه می‌باشد. حتی در کشورهای توسعه یافته که مسئلهٔ قیمت خودرو یک مسئلهٔ حل‌شده است، بسیاری از خودروسازان به دلیل رقابت به دنبال ارزان‌تر کردن محصولات خود یا افزایش ارزش آن‌ها در مقابل قیمتشان هستند، اما شاید تعداد پروژه‌هایی که با هدف تولید و عرضهٔ یک «خودروی ارزان‌قیمت» توسط شرکت‌های خودروسازی معتبر انجام شده به تعداد انگشتان یک دست نرسد و همین می‌تواند نشان‌دهندهٔ پیچیدگی انجام این کار باشد.

قیمت یک خودرو را چطور می‌توان کاهش داد؟
در نگاه اول بدیهی است که ساختار شرکت تولیدکننده، سیاست‌های کلی و طرز فکر حاکم بر آن، سلامت مالی واداری بخش‌های مختلف و بسیاری از موارد دیگر، شرط‌های پایه برای موفقیت در کاهش قیمت نهایی محصول هستند؛ اما به‌طور مستقیم و در مورد مسئله‌ی ارائهٔ یک خودروی ارزان‌قیمت این عوامل را می‌توان به دو دسته تقسیم کرد:
دستهٔ اول موضوعاتی هستند که در تعریف پروژه و طراحی محصول مورد توجه قرار می‌گیرند. مشخص است که در این مرحله طراحی باید با توجه به بازار هدف به گونه‌ای انجام شود که در عین کاهش هزینهٔ تولید قطعات بتواند سلایق مشتریان را ارضا کند و پاسخ گوی نیاز آن‌ها باشد. در این مرحله خودروساز تصمیم می‌گیرد که چه سطحی از استانداردها و تجهیزات ایمنی و رفاهی برای خودرو در نظر گرفته شود و این چالش وجود دارد که چطور باید بین این استانداردها و امکانات با قیمت ارزان توازن برقرار کرد.

علاوه براین در فرایند طراحی باید به دنبال کاهش هزینه‌های طراحی بود. با پیشرفت روزافزون پردازشگرها و نرم‌افزارها، هر روز امکان بیشتری برای حذف آزمایشات عملی و جایگزینی آن‌ها با شبیه‌سازی‌های رایانه‌ای فراهم شده است، اما هنوز هم بسیاری از پرهزینه‌ترین آزمون‌های عملی در طراحی به‌هیچ‌وجه قابل حذف نیستند. شاید در بعضی موارد بتوان برای بررسی آئرودینامیکی بدنهٔ یک خودرو کاملاً به شبیه‌سازی‌های نرم‌افزاری اعتماد کرد اما هنوز تصور روزی که محاسبات تئوری و شبیه‌سازی‌ها بتوانند ما را از آزمون‌هایی مثل آزمون دوام موتور یا تست سیستم‌های ایمنی فعال و تست‌های عملی تصادف بی‌نیاز کنند مشکل است. رایج‌ترین روش برای کاهش هزینهٔ طراحی استفاده از قطعات و پلتفرم‌های مشترک است. با استفاده از قطعات و مجموعه‌های محصولات موجود در یک محصول جدید علاوه بر صفر شدن هزینهٔ طراحی برای این قطعات و ابزار ساخت آن‌ها، تیراژ آن‌ها افزایش یافته و در نتیجه از هزینهٔ تولید آن‌ها نیز کاسته می‌شود.

دستهٔ دوم عواملی هستند که در فرایند تولید مطرح می‌شوند. زمان، کیفیت و هزینه سه ضلع مثلث تولید را تشکیل می‌دهند. معمولاً ما این تجربه را داریم که خودروسازان برای کاهش هزینهٔ تولید کیفیت را کاهش می‌دهند؛ یعنی از مواد و قطعات نامرغوب استفاده می‌کنند و یا با دقت کم در مونتاژ قطعات یا عدم رعایت تلورانس مجاز [۱] زمان تولید را کاهش می‌دهند که منجر به کاهش هزینه می‌شود. همهٔ ما به لطف خودروسازان داخلی در این مورد مثال‌های زیادی سراغ داریم؛ اما برخلاف تجربهٔ ما روش‌های مشروع دیگری هم برای کاهش هزینهٔ تولید وجود دارند. همان‌طور که گفته شد افزایش تیراژ تولید تا حد معینی باعث سرشکن شدن هزینه‌های ثابت روی تعداد بیشتری از محصولات می‌شود و در نتیجه سهم هر محصول از این هزینه‌ها کاهش می‌یابد. ایجاد سایت‌های تولید در کشورهای در حال توسعه که حاضر به ارائهٔ تسهیلات و شراکت در ساخت کارخانه‌ها و خرید تجهیزات هستند و علاوه بر این هزینهٔ نیروی کار در آن‌ها ارزان‌تر است یکی دیگر از راه‌های کاهش هزینهٔ تولید برای خودروسازان بزرگ و معتبر است. معمولاً این کشورها، کشورهایی هستند که خود یکی از بازارهای هدف هستند و نیز امکان صادرات به کشورهای مجاور آن‌ها با صرف هزینهٔ کمتر برای حمل‌ونقل، گمرک و … فراهم می‌شود.

وقتی از کاهش هزینهٔ تولید صحبت می‌کنیم، نباید روش‌های جدید و تکنولوژی‌های پیشرفتهٔ موجود برای این منظور را فراموش کنیم. با توجه به این که در صنایع مادر مثل خودروسازی بخش مهمی از هزینهٔ تولید به نیروی انسانی مربوط می‌شود، اتوماسیون گسترده و پیشرفته به‌طور قابل‌توجهی منجر به کاهش هزینه می‌گردد. اتوماسیون، نه‌تنها از طریق کاهش کمی نیروی انسانی مورد نیاز، بلکه از طریق کاهش عملیات تعمیر و نگهداری، کاهش پسماندها و ضایعات، کاهش انبارهای موقت و همچنین بهبود ایمنی هزینهٔ تولید را کاهش می‌دهد. بسیار جالب توجه است که اتوماسیون در عین کاهش هزینه و زمان، کیفیت تولید را نیز افزایش می‌دهد و این یعنی تأثیر مثبت یک عامل بر هر سه ضلع مثلث تولید.

طعم خوشبختی!
اکنون اگر به دنبال مثال روشنی باشیم که روش‌های گفته شده در بخش «طراحی» و «تولید» با هدف ارائهٔ یک خودروی ارزان با موفقیت در آن انجام شده باشد باید از پروژهٔ X90 رنو با محصول لوگان نام ببریم و این نام را به خاطر آوریم:
«کارلوس گوسن[۲]» ، مردی که با لقب قاتل هزینه‌ها شناخته شد .

در سال ۱۹۹۸ در شرکت رنو پروژه‌ای برای طراحی و عرضهٔ «خودروی جهانی رنو» تعریف شد. هدف طراحی یک خودروی خانوادگی بود که قابلیت تولید و عرضه با قیمت رقابتی در بازارهای بزرگ دنیا و کشورهای در حال توسعه را در ضمن برخورداری از ویژگی‌های فنی مطلوب و کسب استانداردهای روز دارا باشد. به این ترتیب طراحی رنو لوگان با تفکر طراحی بر مبنای هزینه (design on cost) آغاز شد. در مراحل مهندسی لوگان، محاسبات مربوط به ارتعاشات و ایزولاسیون صوتی داخل کابین برای اولین بار در دنیا به‌طور کامل با استفاده از نمونه‌های شبیه‌سازی‌شدهٔ رایانه‌ای و بدون مدل‌سازی و تست فیزیکی صورت پذیرفت. کاربرد این روش در آزمایشات مختلف حدود بیست میلیون یورو صرفه‌جویی در پی داشت. در بحث استفاده از قطعات مشترک، سعی رنو در استفاده از قطعات و مجموعه‌های به‌کاررفته در محصولات موفق و خوش‌نام قبلی خود بود تا هزینهٔ طراحی سیستم‌ها و قالب‌های جدید حذف شود. ازجمله این که موتورهای مورد استفاده در نسل دوم خانوادهٔ مگان و رنو کلیو برای لوگان در نظر گرفته شدند، اکسل و سیستم تعلیق جلو از رنو کلیو گرفته شد و سیستم گرمایشی لوگان نیز همان سیستم گرمایش رنو مدوس بود که سال‌ها در کشورهای سرد اروپایی امتحان خود را پس داده بود. در مورد اجزای تریم داخلی مثل دستگیرهٔ درها، غربیلک فرمان، صفحه آمپر و دسته راهنما نیز این کار با حفظ اصول و تناسبات طراحی صنعتی انجام شد.
طراحی بدنهٔ لوگان که در کمال سادگی انجام شده بیش از همهٔ قسمت‌ها نشان‌دهندهٔ عزم طراحان برای به حداقل رساندن هزینه‌های تولید بود. در این طرح نکات قابل‌توجهی وجود دارند:

• ورق‌های بدنه طوری طراحی شده‌اند که قالب‌ها دارای کمترین انحنا باشند.
• بعضی از قطعات مثل آینه‌های جانبی و زه‌های کناری محافظ بدنه، با حفظ تقارن حول محور طولی خود، در سمت راست و چپ خودرو یکسان هستند و بنابراین ساخت هردوی آن‌ها با یک قالب امکان‌پذیر می‌شود. (در مدل ون از آینه‌های بزرگ‌تر و نامتقارن استفاده شده بود.)
• در طرح متفاوت شیشه‌های جانبی جلو، قطعهٔ پلاستیکی گوشهٔ این شیشه‌ها که معمولاً در خودروهای مختلف در محل اتصال آینه بغل به بدنه مشاهده می‌شود حذف شده بود.
• طراحی شیشه‌های جانبی عقب به گونه‌ای انجام شده بود که شیشه‌های لچکی حذف شده بودند.
• در طراحی چراغ‌های عقب خودرو، در یک طرف چراغ دنده عقب و در یک طرف چراغ مه شکن درهمان مجموعهٔ چراغ‌های اصلی جا داده شده بودند.
• با توجه به این که هدف پروژهٔ لوگان ارائهٔ خودرویی بود که در عین ارزان بودن کاربرد خانوادگی داشته باشد و در کشورهای پرجمعیت با سرانهٔ خودروی پایین عرضه شود، در رنو لوگان برخلاف معمول ارزان بودن با کوچک بودن مترادف نبود و کسانی که اولین بار لوگان را به‌عنوان خودرویی ارزان در مقابل خود می‌دیدند از ابعاد و فضای آن متعجب می‌شدند. حجم صندوق‌عقب این خودرو معادل ۵۱۰ لیتر بوده که در مقایسه با حجم ۴۷۰ لیتری صندوق پژو ۴۰۵ یا حجم ۵۰۰ لیتری برای سمند بسیار مطلوب است. همچنین طراحی سادهٔ صندلی‌ها و داشبورد به همراه عرض و ارتفاع نسبتاً زیاد اتاق باعث شده حجم فضای داخل بسیار بیشتر از سایر خودروهای هم‌کلاس باشد.

اما حاصل این صرفه‌جویی‌ها را باید در امنیت و ویژگی‌های فنی مطلوب مشاهده کرد. رنو لوگان در سال ۲۰۰۵ از مؤسسهٔ Euro NCAP موفق به دریافت سه ستاره شد (حداقل امتیاز لازم برای خودروهای بازار اروپا)، درحالی‌که این امتیاز در کشورهای هدف اجباری نبود و در آن زمان بسیاری از خودروهای گران‌تر نیز از این سطح ایمنی برخوردار نبودند.
ویژگی دیگر این پروژه ارائه و طراحی خودروهای متفاوت با استفاده از یک پلت‌فرم و بدنه‌های شبیه به هم بود. به این ترتیب باز هم هزینهٔ تولید در یک کشور کاهش می‌یافت و امکان ارائهٔ خودروهایی با کاربردهای متفاوت برای پر کردن خلأ این بازارها فراهم می‌شد. این مدل‌ها عبارت بودند از مدل سواری، وانت، ون مسافری و ون باربری. شباهت این خودروها در عین کاربری‌های متفاوت در حدی بود که در یک خط تولید امکان کار روی مدل‌های مختلف وجود داشت.
در ابتدای این پروژه به دلیل انحصاری بودن بازار ایران، تقاضای زیاد موجود در این بازار، عدم وجود محصولات مناسب و قابل رقابت در این بازار و نیز تمایل خودروسازان و دولت برای ورود فناوری به صنعت خودرو، اعلام شد که بیشترین سرمایه‌گذاری برای اجرای این پروژه در ایران صورت خواهد گرفت و قرارداد L90 به‌عنوان بزرگ‌ترین پروژهٔ صنعتی غیرنفتی تاریخ ایران رسانه‌ای شد. درحالی‌که در آن سال‌ها مردم برای خودروهایی مثل پراید یا RD بدون ابتدایی‌ترین امکانات ایمنی و با وضعیت افتضاح آلایندگی و مصرف سوخت، بهایی بیش از ۷ میلیون تومان پرداخت می‌کردند، قیمت ۸۷۰۰ یورو (حدود ۱۰ میلیون تومان) برای عرضهٔ مدل E2 هدف‌گذاری شد؛ اما …
تا سال ۲۰۱۳ بیش از ۲.۵ میلیون دستگاه از مدل‌های مختلف لوگان در کشورهای ایران، رومانی، هند، برزیل، روسیه، کلمبیا، مراکش، آفریقای جنوبی، ترکیه، یونان، مجارستان و … فروخته شد. بالاخره رنو با سود زیاد لوگان و البته مشتریان رنو با قیمت کم آن طعم خوشبختی را چشیدند!

در سال ۲۰۱۲، نسل دوم لوگان با بدنه‌ای جدید توسط داچیا عرضه شد که همچنان به‌عنوان خودرویی کم‌هزینه و کم استهلاک شناخته می‌شود اما به‌هیچ‌وجه نمی‌تواند در صف اول بازار خودروهای ارزان جایی داشته باشد (در ایران این مدل را با چهره‌ای متفاوت و یک قیمت نجومی به نام رنو سیمبل می‌شناسیم).

ارزان‌ترین خودرو دنیا؟
درحالی‌که رنو با فرمول «ظاهر ساده، فضای زیاد و قابلیت‌های فنی خوب» به موفقیت دست می‌یافت، در سال ۲۰۰۸ شرکت تاتا موتورز هندوستان از فرمول جدیدی برای طراحی ارزان‌ترین خودروی دنیا رونمایی کرد: «حذف همه چیز!» «تاتا نانو» خودرویی بود با یک موتور دو سیلندر به حجم ۶۲۴ سی‌سی که حداکثر توان آن به ۳۳ اسب بخار و حداکثر گشتاور آن به ۴۸ نیوتن‌متر می‌رسید. در مدل پایهٔ این خودروی کوچک و ساده این اقدامات برای کاهش هزینه انجام شده:

• برای موتور که در قسمت عقب اتومبیل قرار گرفته درب موتور طراحی نشده و دسترسی به آن با خواباندن صندلی عقب امکان‌پذیر است.
• برای اتصال سپرهای فاقد رنگ به بدنه از چسب استفاده شده.
• شیشهٔ جلو فقط یک برف‌پاک‌کن دارد و خودرو فاقد آینهٔ جانبی در سمت چپ است.
• کمک هیدرولیک فرمان، شیشه بالابر برقی، کولر و سایر اجزای تهویهٔ کابین، قفل مرکزی، رادیو و حتی دورسنج موتور حذف شده‌اند.
• صندلی راننده تنها در راستای طول خودرو قابل تنظیم است و صندلی سرنشین هیچ حرکتی ندارند. زیرسری صندلی‌های جلو به‌صورت یکپارچه با صندلی و غیر قابل تنظیم هستند.

مصرف سوخت نانو با یک باک بنزین ۱۵ لیتری، حدود ۵ لیتر اعلام شده که با توجه به مشخصات موتور و وزن ۵۸۰ کیلوگرمی خودرو عدد خوشحال‌کننده‌ای نیست. شاید استاندارد آلایندگی Euro 4 امیدوارکننده‌ترین مشخصهٔ این خودرو بود. در جولای ۲۰۰۹ تاتا نانو در حالی با قیمت ۲۴۰۰ دلار فروخته شد که برخی از افراد آن را انقلابی در صنعت خودرو می‌دانستند و با فورد T مقایسه می‌کردند، درحالی‌که برخی دیگر عرضهٔ گستردهٔ خودرویی ناامن و کم‌دوام را با توجه به عدم وجود زیرساخت‌های لازم در هندوستان موجب بروز مشکلاتی می‌دانستند. هرچند آن‌ها به‌زودی دریافتند که جایی برای نگرانی نیست؛ شرکت تاتا موتورز اعلام کرد که قیمت اعلام شده برای نانو با توجه به رشد جهانی قیمت فولاد، لاستیک و … احتمالاً افزایش می‌یابد.
نانو نتوانست راه‌حلی برای مشکل مردم هندوستان باشد. در حال حاضر نیز نسخهٔ متفاوتی از آن با نام Gen X با قیمت بیش از ۳۱۰۰ دلار عرضه می‌شود که کاربرد و فلسفهٔ طراحی قابل قبولی نمی‌توان برای آن یافت.

نسخهٔ جدید رنو
در می ۲۰۱۵ رنو با عطشی بیشتر از قبل و با فکر تسخیر بازار بزرگ هندوستان، از «کوئید» رونمایی کرد. خودرویی که برخلاف لوگان، به‌رسم بازار دیگر نمی‌توانست ظاهری ساده داشته باشد و در نتیجه این بار خودرویی کوچک اما دارای طرحی به دور از ساده‌سازی و محافظه‌کاری در مقابل خود می‌بینیم.

مدل پایهٔ کوئید با پسوند STD با یک موتور سه سیلندر به حجم ۷۹۹ سی‌سی که حداکثر توان ۵۴ اسب بخار و حداکثر گشتاور ۷۲ نیوتن‌متر از آن به دست می‌آید عرضه می‌شود. این مدل با مصرف ۹۷/۳ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر و بدون سیستم ABS، کیسهٔ هوا و کولر در هندوستان با قیمت تقریبی ۳۹۰۰ دلار به فروش می‌رسد. بالاترین مدل آن هم درحالی‌که فقط به یک کیسهٔ هوا برای راننده مجهزاست، با موتور ۹۹۹ سی‌سی ۶۸ اسب بخاری و گیربکس خودکار ۵ سرعته حدود ۶۴۰۰ دلار قیمت‌گذاری شده.
مهم‌ترین نکتهٔ قابل‌تأمل در مورد این خودرو نتایج بسیار نامطلوب تست تصادف انجام شده توسط موسسهٔ Global NCAP است که در آن کوئید نتوانسته در حفاظت از سرنشینان بزرگسال حتی به یک ستاره دست یابد (هرچند از این نظر با رقیبان خود یکسان است).

شاید در مورد کوئید فقط بتوان گفت خودرویی است که با یک ظاهر نسبتاً جذاب و متفاوت سعی کرده در میان خودروهای کوچک سهم خوبی از این بازار به دست آورد و این بار با وجود ابتکار رنو در طراحی، نمی‌توان آن را یک شاهکار دانست. هرچند عرضهٔ آن با قیمت منطقی و امکانات مناسب در بسیاری از بازارها به غیر از هندوستان می‌تواند موفقیت‌آمیز باشد. احتمالاً در آینده نسخه‌ای متفاوت از کوئید برای کشورهایی مثل برزیل و شاید ایران ارائه خواهد شد که با توجه به تجهیز آن به امکاناتی مثل کیسهٔ هوای سرنشین، اختلاف قیمت قابل‌توجهی برای آن متصور است.

سخن آخر
یک بدنهٔ ایمن با فضای کافی، کیفت ساخت و ویژگی‌های فنی راضی‌کننده و برخورداری از حداقل امکانات رفاهی.
آیا مدیران، مهندسان و طراحان صنعت خودرو می‌توانند اتومبیلی با این ویژگی‌ها به اقشار کم‌درآمد در کشورهای مختلف دنیا تقدیم کنند؟ باید گفت برای دست‌یابی به چنین محصولی دیگر نمی‌توان به پروژه‌هایی مثل «خودروی جهانی» از سوی خودروسازان بزرگ امیدوار بود. برقراری تعادل بین ویژگی‌های فوق و انتخاب یکی برای ترجیح بر دیگری بدون حذف هیچ‌کدام، راز موفقیت در حل این مسئله است؛ اما از آن جا که به‌عنوان مثال آیتم «فضای مورد نیاز» برای مردم ایران با چین نمی‌تواند یکسان باشد و یا در ایران در مورد «کیفیت ساخت» ممکن است انتظار متفاوتی نسبت به ترکیه وجود داشته باشد و یا در مورد زیبایی سلیقهٔ متفاوتی نسبت به هندوستان، بنابراین نمی‌توان یک فرمول واحد را به تمام بازارها تعمیم داد.
همچنان که رنو، کوئید کوچک را با افتخار به هندوستان عرضه می‌کند در ایران هم خودروسازان می‌توانند با بررسی درست و دقیق نیازها و سلایق خانواده‌های متقاضی خودروی ارزان‌قیمت و عملکرد درست و برنامه‌ریزی‌شده در هر سه بخش طراحی، تولید و عرضه، پس از این مدت طولانی هم به نیاز مردم پاسخ داده وهم به سودآوری مناسبی دست یابند و بالاخره ما هم طعم خوشبختی را بچشیم!
به امید سربلندی ایران عزیز

نویسنده: مهندس مصطفی حسنی- کارشناس مکانیک در طراحی جامدات

________________________________________
1 – تلورانس: خطای ابعادی مجاز برای ساخت قطعات یا مونتاژ آن‌ها در کنار هم
[۲]- Carlos Ghosn