مروری کوتاه بر مدیریت دورگه بریتانیایی در قیاس با همتایانش

پیش از این در مطلب جداگانه‌ای، متدهای مدیریتی فورد و تویوتا را مورد کنکاش خود قرار دادیم. در آن متن هم توانسته‌ایم به اجمال این سیستم‌ها را واکاوی نماییم. اما پیش از ورود به مبحثی جدیدتر، نمی‌توان سبک متفاوتی از مدیریت را نادیده انگاشت و به سهولت از آن رد شد. این شیوه از مدیریت، که تاکنون کمتر در موردش بحث شده، سیستم بریتانیایی تولید خودروست. در سالهای اخیر، به کرات شاهد این امر بوده‌ایم که سازندگان قدیمی و ریشه‌دار بریتانیایی ورشکسته شده و یا در ورطه نیستی افتاده‌اند، اما پرسش مهمی که در این میان پیش می‌آید آن است که چرا برندهای پرسابقه بریتانیایی، که هر کدامشان طلایه‌داران این صنعت در عصر خود بوده‌اند، به این آسانی در ورطه فلاکت سقوط کردند؟ مگر رولزرویس، بنتلی و MG و… چه کم و کسری به لحاظ زیبایی، فن‌آوری و غیره از دیگر همتایان خود دارند که این‌گونه از گردونه رقابت‌ها خارج شده و هر کدامشان تحت سیطره صاحبانی بیگانه درآمدند؟ آیا این شگفت‌انگیز نیست که کمپانی معروفی چون رولزرویس، که از نخستین ارائه‌دهندگان خودروهای لوکس در دنیاست، تحت تملک ب ام و درآید و یا MG که یکی از پرسابقه ترین اسپرت سازان است به چینی‌ها واگذار گردد.

برخی از افراد، علت وقوع این امر را به سیاست‌های گسترده آزادسازی، در اوایل دهه ۸۰ میلادی مرتبط می‌دانند، همچنین شماری دیگری نیز قوانین مالیاتی را در این باب دخیل می‌دانند. از آنجایی که اینجانب در اقتصاد و مباحث آن تخصصی ندارم لذا ترجیح می‌دهم همان مسئله مدیریت را مورد بررسی خود قرار دهم، چرا که به نظر شماری از پژوهشگران عرصه خودرو، این آیتم یکی از مهم‌ترین عوامل افول خودروسازان بریتانیایی در میدان رقابت‌های جهانی بوده است. در این باب بهتر است نقبی کوتاه به سالهای دور زده و این صنعت را به این لحاظ ریشه‌یابی نماییم.

در اکتبر سال ۱۹۱۱ میلادی، هنری فورد در منطقه ترافورد پارک که نزدیک شهر منچستر بود یک کارخانه مونتاژ تأسیس کرد. این مجموعه نخستین سرمایه‌گذاری فورد در بریتانیا و نیز در خارج از خاک آمریکا بود. هدف فورد از احداث یک مجتمع در این مکان، فائق آمدن بر مشکلات حمل‌ونقل بود و البته چندی نگذشت که وجود آن کارخانه برای غلبه بر موانع تجارتی نیز ضرورت یافت.

در سال ۱۹۱۵ میلادی دولت بریتانیا ورود آزاد خودرو به کشور را محدود کرد. به این لحاظ بر خودروهای کاملی که از خارج وارد می‌شدند مالیات ۲۵ درصدی تعلق می‌گرفت (بیشتر این واردات هم از ایالات‌متحده صورت می‌پذیرفت). در مقابل، مالیات قطعات منفصله تنها ۱۰ درصد بود. بنابراین خودروسازان خارجی انگیزه‌ای قوی برای مونتاژ خودرو در انگلستان داشتند.

در بدو امر، همه امور در ترافورد پارک بریتانیا به‌خوبی پیش می‌رفت. فورد شماری از مدیران آمریکایی را از دیترویت روانه انگلستان کرد تا سیستم تولید انبوهی را که در هایل‌اند پارک تکمیل می‌شد، عیناً پیاده کنند. در زمان استخدام کارگران، به‌طور واضحی تأکید می‌شد که آن‌ها باید افرادی آماده به خدمت بوده و هیچ‌یک از مهارت‌های پیشین آن‌ها- اگر مهارتی داشتند- مورد نیاز نیست. آن‌ها باید در طول سالن مونتاژ از یک وسیله به وسیله دیگر حرکت کنند و تنها وظیفه خاص خود را انجام دهند. نخستین خط مونتاژ در سپتامبر ۱۹۱۴ کار گذاشته شد، یعنی حدوداً ۹ ماه پس از تحقق نخستین خط مونتاژ در هایل‌اند پارک دیترویت. در سال ۱۹۱۵ میلادی تمامی فنون و دانش مونتاژ فورد در ترافورد پارک بریتانیا اعمال شده بود.

زمانی که فورد کارخانه مونتاژ خویش را در بریتانیا برپا کرد، شیوه تولیدی مسلط در بریتانیا به صورت دستی بود و همانطور که قبلاً توضیح داده‌ام، این سیستم بر مبنای کار استادکاران ماهر بنا شده بود، و نه کارگر ساده‌ای که فقط یک وظیفه خاص را می‌شناخت. مثلاً در سیستم تولید انبوه فورد، در بخش تزئینات داخلی خودرو از قالب‌های ویژه استفاده می‌شد، در نتیجه، دیگر به مهارت استادکارانی که برای مبلمان سازی دستی پرورش یافتند نیازی نبود زیرا دوخت و دوز روکش صندلی‌ها برای هزاران خودرویی که به صورت انبوه تولید می‌شدند، به صورت استاندارد و ساده صورت می‌گرفت. سیستم رنگ‌پاشی جانشین مهارت‌های مورد نیاز برای قلم‌مو شد و در کارگاه بدنه سازی هم وجود پرس‌های قالب‌زنی نیاز به فلزکاران ماهر را مرتفع ساخته بود و…در نتیجه، همه این موارد روی هم تلنبار شد و پیامد آن اعتصابی بود که در سال ۱۹۱۳ میلادی انجام گرفت و منجر به بسته شدن کارگاه بدنه سازی شد. در این اعتصاب بدنه‌سازان ماهر به شیوه‌های فورد اعتراض کرده و خواستار پرداخت حقوق به‌طور سنتی، برمبنای مهارت در کار و تعداد قطعات ساخته شده بودند (فورد درجات و مراتب کارگران انگلیسی را نقض کرده بود و در ترافوردپاک همچون دیترویت آمریکا دستمزدها را به‌طور ساعتی حساب می‌کرد)

از آنجایی که در سیستم تولید انبوهی که فورد بنیان‌گذارش بود، هر کارگر وظیفه‌ای ساده و مشخصی را بر عهده داشت، مثل جا انداختن چرخ‌ها و یا محکم نمودن مهره‌ها و…. لذا مدیریت شرکت به‌سرعت توانست افراد جدیدتر را وارد چرخه تولید کند و در برابر تعطیلی کارگاه بدنه سازی نیز اقدام به ورود بدنه‌های کامل از دیترویت آمریکا نماید. البته این کار به سبب تعرفه‌ها و خسارت‌های ناشی از حمل‌ونقل برای فورد گران تمام می‌شد ولی او این کار را تا زمانی انجام داد که احساس می‌کرد که کارگران اعتصاب‌کننده تمامی پس‌انداز خود را خرج نمودند. البته این پایان ماجرا نبود!

در سال ۱۹۱۵ میلادی فورد وارد کار سیاست شد و از آنجایی که به بی‌طرفی سیاسی اعتقاد داشت، تصمیم گرفت که به‌طور خصوصی بین آلمان و بریتانیا صلح برقرار کند. اما در بریتانیا از این کار او برداشت بدی صورت گرفت و او را طرفدار آلمان پنداشتند. به همین خاطر مقاومت عمومی در مقابل محصولات فورد صورت گرفت و بسیاری از روزنامه‌ها از پذیرش آگهی تبلیغاتی محصولات فورد خودداری می‌کردند. این حوادث باعث شد که کارگران انگلیسی فورد روحیه خویش را از دست بدهند. پس از جنگ جهانی اول هم مشکلات بیشتر شد و بر سر سوخت و قدرت موتور خودروها مالیات وضع شد. به‌خصوص در این مورد بر محصولات فورد بسیار سخت گرفته می‌شد. این عوامل باعث شد که در ترافوردپارک منچستر، فورد تنها با بخشی از ظرفیت خود کار کند. در ضمن کارگران بریتانیایی به سیستم تولید دستی خو کرده بودند و اگر زمانی هم سیستم تولید انبوه فورد را تحمل می‌کردند به دلیل وجود مدیران شلاق بدست آمریکایی بود. کلاً در این کارخانه، ترکیبی از سیستم تولید انبوه آمریکایی و سیستم تولید دستی انگلیسی برقرار بود و به همین خاطر برخی از کارگران توانستند یکی از ویژگی‌های سیستم تولید دستی یعنی پرداخت حقوق بر مبنای قطعه ساخت شده را حفظ کنند و این کاملاً برخلاف سیستم فورد بود که در آن دستمزدها به صورت ساعتی پرداخت می‌شد. این مسئله موجب شد که عملکرد کارخانه سیر قهقرایی بپیماید و فورد هم این مجموعه را تقریباً به حال خود رها کرده و در مکانی دیگر یک کارخانه جدید احداث نماید. البته این وضع تنها برای فورد ایجاد نشده بود بلکه حتی بنیان‌گذاران انگلیسی خودروهای MG و آستین هم با مشکلات مشابهی روبرو شدند.

پیش‌تر به این موضوع اشاره نمودم که در آن دوره، تنها شیوه‌ای که برای تولید خودرو شناخته می‌شد، سیستم تولید انبوه بود، بنابراین رسم بر آن بود که اکثر سازندگان خودرو در دنیا، پیش از شروع فعالیت خود، از کارخانه فورد بازدید نموده و شیوه خودروسازی را از او بیاموزند. یکی از این افراد هم ویلیام موریس بنیان‌گذار شرکت MG بود. این شخص بعد از جنگ تصمیم گرفت که سیستم فورد را در کارخانه‌اش پیاده کند اما فرصتی برای آن نیافت. مثلاً تا سال ۱۹۳۴ میلادی، یعنی ۲۰ سال پس از ایجاد خط مونتاژ پرقدرت فورد در دیترویت، خودروها در شرکت MG بر روی ریل حرکت می‌کردند ولی برای انتقال از یک ایستگاه به ایستگاه دیگر با دست هل داده می‌شدند؛ از این لحاظ کل خط تولید با سرعت کندترین کارگر حرکت می‌کرد! به‌علاوه موریس نتوانست که تقسیم کار را به اندازه فورد پیش ببرد و در حالی که در خط مونتاژ نهایی فورد ۴۵ وظیفه کاری جداگانه دیده می‌شد، در کارخانه MG این تعداد به ۱۸ عدد تقلیل یافت. همچنین او نتوانست مدیرانی بپروراند که مایل باشند و بتوانند در یک سیستم تولید انبوه به سبک فورد عمل نمایند.

از آنجایی که اکثریت کارگران بریتانیای حاضر نبودند که مانند همتایان آمریکایی‌شان بر اساس دستمزدهای ساعتی کار کنند، لذا در این کارخانه دستمزدها برمبنای قطعه ساخته شده پرداخت می‌شد و هر کارگری سهمیه خاصی داشت و میزان معینی از قطعه را می‌بایست تحویل دهد. همین امر موجب شد که کارگران هر چه سریع‌تر سهمیه کاری خود را انجام دهند. گرچه این سرعت کار برای شخص کارگر خوب بود ولی اثرات بدی بر کیفیت نهایی محصول می‌گذاشت. (سهمیه بیشتر موجب اهدای پاداش به کارگر می‌شد ولی از آنجایی که این قطعات با عجله ساخته می‌شد، ملاحظات کیفی به‌طور دقیق در آن‌ها رعایت نمی‌شد).

موریس برای آنکه خودش را از شر کارگران رها کند تصمیم گرفت که تمامی خطوط تولیدی شرکتش را با امکانات آن دوره مکانیزه نماید؛ اما این تلاش‌ها نیز ناکام ماند زیرا تکنولوژی هم نمی‌توانست مداخله نیروی انسانی را یکسره نفی کند؛ در واقع، چنین هدفی فراتر از توانایی‌های تکنولوژی در آن دوره بود.

هربرت آستین بنیان‌گذار شرکت آستین موتور هم تجربه مشابهی همانند موریس داشت و او هم نتوانست سیستم انبوه فورد را به‌طور کامل در کارخانه خود پیاده کند و به‌طور نیم‌بند موفق به این کار شد. یکی از کارگران این شرکت بعدها در مصاحبه‌ای با یکی از رسانه‌ها چنین گفت:

خوب …آدم برای اینکه وظیفه‌اش را انجام بدهد وقت زیادی داشت. با یک سرعت معمولی، در هفته ۲ پوند عاید فرد می‌شد، پس اگر شخص سرعت کارش را افزایش می‌داد، دستمزد بیشتری دریافت می‌کرد. بنابراین خط مونتاژ می‌توانست با سرعت ۱.۲۵ برابر کار خود را شروع کند…و بعد سرعت به ۱.۵ برابر افزایش پیدا کند یعنی ۳ پوند در هفته. وقتی ما به‌سرعت یک برابر و نیم عادت کردیم، مدیریت می‌خواست آن را به دو برابر برساند. وقتی سرعت ۲ برابر شد، آن‌ها از افزایش سرعت دست برداشتند. دیگر طالب سرعت بیشتر و پرداخت بیشتر نبودند. ولی ما عادت کرده بودیم که خوب تلاش کنیم، بدنه‌ها را بلند می‌کردیم، میخ‌ها را می‌پراندیم (تا خودروها سریع‌تر از خط مونتاژ حرکت کنند) و سرعت خط را به ۲.۵ برابر می‌رساندیم که حدود ۵ پوند در هفته عایدی داشت و این مقدار، آن روزها پول کمی نبود.

این ایده که کارگران کار را سریع‌تر از نقاله‌های خط حامل خودروها را به پایان برسانند، امروزه مضحک به نظر می‌رسد. چنین سیستمی به ناچار اثرات بدی بر کیفیت خودروی تولیدی می‌گذاشت، ولی آستین راه دیگری برای مدیریت خط نمی‌شناخت. چنانچه یکی از مدیران ارشد او در دفاع از سیستم پرداخت قطعه‌ای دستمزدها گفت:

اگر انتظار داریم که کارگر بیشتر کار کند، باید دستمزد جداگانه‌ای (پاداش) به او پرداخت. شاید انجام وظیفه روزانه با دستمزدهای ثابت در کارخانه‌های آمریکایی شدنی باشد ولی این امر نه برای طبقه کارگر انگلستان پذیرفتنی است و نه برای مدیریت آن.

پیامد این سیستم دورگه که به نام سیستم انگلیسی تولید انبوه شناخته می‌شد، آن کارخانه‌های انگلیسی بود که هیچ‌گاه از نظر بهره‌وری یا کیفیت با کارخانه‌های ایالات‌متحده برابری نمی‌کرد. کارخانه‌های انگلیسی فورد و جنرال موتورز هم جزو همین مجموعه‌ها محسوب می‌شدند. در حقیقت در بحران مالی سال ۱۹۸۰ میلادی، یعنی ۶۷ سال بعد از ایجاد خط مونتاژ فورد در هایل‌اند پارک دیترویت آمریکا بود که روور جانشین شرکت‌های ادغام شده آستین و موریس، سیستم پرداخت حقوق به شیوه ساعتی و استاندارد را برگزید و توانست از لحاظ بهره‌وری با آمریکایی‌ها برابری کند.

به‌طور خلاصه این‌طور می‌توان گفت که غالب کارگران و اکثریت مدیران انگلیسی سیستم تولید انبوه فورد را هضم نکرده و بدون هیچ نوآوری درخوری ده‌ها سال به همان اصول سنتی خود وفادار بودند. یعنی به‌جای دستمزد ساعتی، سیستم قدیمی را دنبال می‌کردند که بر اساس تحویل قطعه و یا ارائه کار بر مبنای مهارت و یا استادکاری بود. از طرفی هم به‌جای رعایت اصل یکنواختی سرعت که در خطوط تولید انبوه وجود داشت و لازمه آن نیز بود، گاهی سریع‌تر از نقاله‌های حامل خودرو و گاهی کندتر از آن حرکت می‌کردند که مجموعه این موارد در کیفیت و بهره‌وری اثرات نامطلوبی باقی می‌نهاد. شاید بتوان گفت که از همان ابتدای ورود صنعت خودرو به کشور کره، مدیران و کارگران این کشور به‌مراتب بهتر از انگلیسی‌ها سیستم تولید انبوه فورد درک کرده و به کار بستند! سرزمینی که به لحاظ خودروسازی، لااقل نیم قرن عقب‌تر از بریتانیا بود.

از دهه ۸۰ به بعد هم روند واگذاری برندهای بریتانیایی سرعت بیشتری یافت، زمانی این برندها با هم ادغام و پس از مدتی ورشکست شده و یا تحت کنترل شرکای خارجی و حتی اشخاص خصوصی قرار می‌گرفتند که شرح تمامی آن‌ها از حوصله این بحث خارج است. در حال حاضر وضعیت مالکیت برخی از خودروسازان بریتانیایی به شرح ذیل است:

آستون مارتین: این شرکت در سال ۱۹۱۳ میلادی توسط رابرت بمفورد و لیونل مارتین تأسیس شد. کمپانی مذکور در حال حاضر به ساخت و عرضه خودروهای لوکس اسپرتی می‌پردازد. این خودروساز از سال ۱۹۹۴ میلادی تا سال ۲۰۰۷ میلادی تحت کنترل شرکت پرمیر اتوموتیو قرار داشت که خود این شرکت هم یکی از زیرمجموعه‌های فورد بود. در سال ۲۰۰۷ میلادی، اکثریت سهام آستون مارتین با مبلغ ۴۷۹ میلیون پوند به شرکت کویتی سرمایه‌گذاری دار، شرکت سهامی ادیم و نیز سرمایه‌گذار آمریکایی جان سیندرز واگذار شد. البته ناگفته نماند که هنوز هم فورد بخش کوچکی از سهام آن را تحت تملک خود دارد.

خودروسازی MG: این شرکت در سال ۱۹۲۰ میلادی توسط ویلیام موریس و سیسیل کمبر تأسیس شد. در آغاز این کمپانی به تولید خودروهای متوسط و ارزان اسپرتی می‌پرداخت و تا مدت‌ها هم بین کمپانی‌های مختلف دست به دست می‌شد تا بالاخره در سال ۲۰۰۵ میلادی به کمپانی SAIC چین واگذار شد.

خودروسازی بنتلی: این کمپانی در سال ۱۹۱۹ میلادی توسط والتر اوون بنتلی بنیان نهاده شد. در حال حاضر این شرکت به تولید خودروهای بسیار لوکس و گران‌قیمت می‌پردازد. مجموعه مورد نظر تا سال ۱۹۹۸ میلادی تحت کنترل رولزرویس قرار داشت که در اواخر این سال هم توسط گروه فولکس‌واگن خریداری شد.

خودروسازی جگوار: این شرکت در سال ۱۹۲۲ میلادی توسط ویلیام لیونز و ویلیام والمزلی تأسیس شد. نام اولیه آن سوالو سایدکار کمپانی بود و به کار تولید اتاقک کنار موتورسیکلت اشتغال داشت. بعد از جنگ جهانی دوم نام این شرکت به جگوار تغییر یافت. در حال حاضر این کمپانی به تولید خودروهای لوکس می‌پردازد، در سال ۱۹۹۰ میلادی توسط شرکت فورد خریداری شد و تا مدت نزدیک به دو دهه تحت کنترل آن بود. در سال ۲۰۰۸ میلادی این شرکت به همراه لندروور به‌طور همزمان به تاتا موتور هندوستان واگذار شد.

لندروور: این کمپانی یکی از باسابقه‌ترین سازندگان خودروهای SUV و شاسی‌بلند در دنیاست و شاید بشود آن را یکی از پیشکسوتان این عرصه دانست. سابقه تأسیس آن هم به سال ۱۹۴۸ میلادی برمی‌گردد که توسط موریس فردیناند ویلکس رییس هیئت مدیره و طراح ارشد روور طراحی و خط تولیدش راه‌اندازی شد. در سال ۱۹۹۴ میلادی شرکت روور توسط ب ام و خریداری شد و از آنجایی که لندروور زیر مجموعه آن محسوب می‌شد خود به خود به ب ام و ملحق شد. برای اولین بار در سال ۲۰۰۰ میلادی، شرکت ب ام و اقدام به جداسازی این شرکت از روور نمود. در اواخر سال ۲۰۰۰ میلای هم لندروور به عنوان یک برند مستقل توسط فورد خریداری شد. سرانجام فورد دو شرکت زیر مجموعه خود یعنی جگوار و لندروور را به تاتا موتور هندوستان واگذار نمود. تاتا هم این دو برند را با هم ترکیب نمود و گروه جگوار- لندروور را تشکیل داد.

خودروسازی لوتوس: این شرکت در سال ۱۹۵۲ میلادی توسط کالین چاپمن و کالین دیر تأسیس شد. این کمپانی به ساخت خودروهای مسابقه‌ای و اسپرت می‌پردازد و در حال حاضر بیشتر به ارائه خدمات مشاوره‌ای و مهندسی به دیگر سازندگان خودرو می‌پردازد. چندی پس از مرگ مالکان اولیه، این کمپانی در سال ۱۹۸۶ میلادی توسط جنرال موتورز خریداری شد. در سال ۱۹۹۳ میلادی به یک تاجر ایتالیایی به نام رومانو آرتیولی واگذار گردید و بالاخره در سال ۱۹۹۶ میلادی عمده سهام آن به کمپانی پروتون مالزی واگذار شد.

مورگان: این شرکت به تولیدهای خودروهای لوکس اسپرتی و با طراحی قدیمی می‌پردازد. به نظر می‌رسد این کمپانی از معدود برندهای بریتانیایی باشد که از روند تحولات چند دهه اخیر جان سالم به در برده و هنوز هم توسط خانواده مورگان اداره می‌گردد. تمامی خودروهای این شرکت هم به صورت دستی تولید می‌شود. این کمپانی در سال ۱۹۰۹ میلادی توسط فردریک استنلی مورگان تأسیس شد.

این را هم اضافه کنم که شرکت روور از سال ۲۰۰۵ میلادی هیچ نوع خودرویی را تولید نمی‌کند و کمپانی بریتیش لیلاند هم در سال ۱۹۸۶ میلادی منحل شد.

همانطور که ملاحظه می‌کنید، در حال حاضر، مالکیت اکثریت برندهای بریتانیایی در دست خودروسازان خارجی می‌باشد. همین امر هم باعث شد که برندهای مذکور به لحاظ مدیریتی کمی ثبات یابند؛ شاید وجود این وضع موجب گشت که برخی از این برندها به لحاظ کیفی نیز تا حد زیادی بهبود یابند، تا آنجایی که بر طبق یکی از گزارش‌های سال ۲۰۱۴ موسسه جی دی پاور به نام VDS یا VEHICLE DEPENDABILITY STUDY که به بررسی کیفیت درازمدت انواع خودرو می‌پردازد، خودروهای جگوار به لحاظ کیفی پیشرفت بسیاری نموده و در رتبه بالاتری نسبت به برندهایی همچون نیسان، فورد و آئودی و فولکس جای گرفتند؛ گرچه در این بین، خودروهای لندروور رتبه انتهایی جدول از آن خود نمودند.

نوشته و گردآوری: سام کاویانی