10 خودروی دیفرانسیل جلو که باید دیفرانسیل عقب باشند

شما دارید اشتباه می‌کنید!
دیفرانسیل عقب همه‌چیز را بهتر می‌کند!
ما خودروهای دیفرانسیل عقب را دوست داریم. خودروهای دیفرانسیل عقب لذت بیشتری را نسبت به گونه‌های دیفرانسیل جلو ارائه می‌دهند. برن آوت می‌خواهید؟ دیفرانسیل عقب بهتر است. مسابقه‌ی داخل پیست؟ قدرت را به چرخ‌های عقب بفرستید و لذت ببرید. ما فکر می‌کنیم که تقریباً هر خودروی دیفرانسیل جلو اگر دیفرانسیل عقب باشد، لذت بیشتری را به وجود می‌آورد. در این مطلب ۱۰ خودرو را گردآوری کرده‌ایم که برخی دیفرانسیل عقب بوده و بعداً دیفرانسیل جلو شده‌اند و بقیه اصلاً دیفرانسیل عقب نبوده‌اند. به ما بگویید کدام خودروی دیگری که در ذهن شماست، با دیفرانسیل عقب بهتر حس می‌شود!

بیوک رگال
دو کلمه: پلت فرم آلفا. با پلت فرمی آماده که در فرم‌های کوپه و سدان کادیلاک ATS وجود دارد، بیوک رگال می‌تواند بیش از این‌ها به‌روزهای اوج خود فکر کند. رگال توربو می‌تواند دوباره روزهای خوش را به یاد بیوک بیاورد. اگر رگال سیستم انتقال قدرت ATS را قرض بگیرد، باوجود طراحی‌های انحنادار خود عریض‌تر از قبل به نظر می‌رسد و بیش از این‌ها دلربایی می‌کند. البته برخی خریداران فکر می‌کنند که کادیلاک ممکن است کمی بیشتر از رگال احساسات را برانگیزد.

فورد فیستا ST
سگمنت هاچ بک های داغ یکی از کلاس‌های موردعلاقه‌ی ماست. این خودروها کوچک، سریع و کم‌مصرف هستند و همیشه خنده را بر لبان ما جاری می‌سازند. رنو با نمونه‌هایی مثل رنو ۵ توربو و رنو کلیو V6 این موارد را به ما نشان داده است. این فرمول همچنین می‌تواند ساده‌سازی شود. پیشرانه را از خودروی دیفرانسیل جلو بردارید، آن را به صندلی عقب انتقال دهید، بادی کیت عریض اضافه کنید و لذت ببرید!
البته، چند تغییر دیگر لازم است تا از شر صندلی‌های عقب و درهای عقب خلاص شوید، اما ما فکر می‌کنیم که همه‌ی این تغییرات ارزش آن را دارد که از فیستا ST لذت کافی و وافی را برد!

لینکلن کانتیننتال
برای برخی خودروها، میراث گذشته به جای مانده اما برای دیگران زنده کردن خاطرات خوش قدیمی سهل است. آپشن چهارچرخ متحرک قطعاً بهتر از دیفرانسیل جلوی خشک‌وخالی است اما این حقیقت که لینکلن کانتیننتال در شرف عرضه پلت فرمی بر پایه‌ی چرخ‌های متحرک عقب ندارد، باعث می‌شود که اشکمان دربیاید. بزرگی، راحتی و دقت همگی نکته‌های خوبی هستند اما واقعاً دوست داشتیم که لینکلن از این فرصت استفاده می‌کرد. کانتیننتال ۱۹۶۵ را به یاد آورید. در آن مورد، این خودرو دیفرانسیل عقب بود (البته خودرویی اسپورت نبود). آیا این کار امروز هم کاربرد دارد؟ از بنز،BMW و کادیلاک بپرسید که چرا سدان های پرچم‌دارشان دیفرانسیل عقب هستند.

نیسان ماکسیما
به همراه نسل فعلی ماکسیما، نیسان نام 4DSC را هم آورده است که به معنی “خودروی اسپورت ۴ درب” می‌باشد. این ادعای بزرگی است اما روی کاغذ مشخصات ماکسیما بدین شرح است: ۳۰۰ اسب بخار قدرت، پیشرانه‌ی ۶ سیلندر ۳.۵ لیتری، استایل خیره‌کننده، پدال شیفتر، سیستم تعلیق اسپورت و رینگ‌های ۱۹ اینچی.
ماکسیما مسافت ۴۰۰ متر را در ۱۴.۵ ثانیه و با سرعت ۱۵۹.۸ کیلومتر بر ساعت طی کرده است که رکوردی بسیار قابل‌احترام برای خودروی فول سایز دیفرانسیل جلو است. اما ما انگشت‌به‌دهانیم که چرا ماکسیما روی پلتفرم اینفینیتی Q50 ساخته نشده است، سیستم انتقال قدرت آن را قرض نکرده و ماکسیما را متمایزتر از آلتیما نکرده است؟

هیوندای ولوستر
هیوندای ولوستر طرز برخورد جذاب و دمدمی دارد که می‌توانست به‌طور کامل توسط سیستم دوچرخ متحرک عقب کامل شود. به همراه دیفرانسیل عقب، پیشرانه‌های ۴ و ۶ سیلندر جنسیس کوپه را قرض بکنید و در ولوستر قرار دهید و حالا هاچبکی خواهید داشت با ۲۰۱ اسب بخار قدرت که آماده است تا همانند رقبای صاحب نامی چون فولکس GTI و فورد فیستا ST تاخت‌وتاز کند.

شورولت ایمپالا
ایمپالا یکی دیگر از خودروهایی است که خواهان آنیم تا دیفرانسیل عقب باشد. پلتفرم‌های دیفرانسیل عقب (در کادیلاک CTS یا CT6) و پیشرانه‌های شگفت‌انگیز ۸ سیلندر وجود دارند تا رویای ما را تکمیل کنند. فقط به شورلت SS که در سال ۲۰۱۷ دیگر نخواهد بود، به‌عنوان مثالی درخشان از آنچه که می‌توانست باشد نگاهی بیندازید. ما نمی‌گوییم که همه‌ی ایمپالا ها را شبیه آن بسازند. آن مورد زیبایی کنترل سواری مغناطیسی است. ایمپالای پایه را همانند SS برای راحتی بیشتر تیون کنید. پیشرانه‌ی ۳۰۵ اسبی ۶ سیلندر را هم زیر کاپوت قرار دهید و باز هم لذت ببرید.

هوندا آکورد V-6
هوندا آکورد کوپه از پیشرانه‌ای ۶ سیلندر، ۲۷۸ اسب بخار نیرو و ۳۴۰ نیوتن‌متر گشتاور دریافت می‌کند. این پیشرانه به گیربکسی دستی و ۶ سرعته اتصال دارد. وزن آکورد به ۱۵۲۷ کیلوگرم می‌رسد (مدل ۲۰۱۳). فورد موستانگ ۲۰۱۳ پیشرانه‌ای ۶ سیلندر با ۳۰۵ اسب بخار قدرت و ۳۸۰نیوتن‌متر گشتاور دارد که به گیربکسی ۶ سرعته ی دستی متصل است. وزن موستانگ هم به ۱۵۹۲ کیلوگرم می‌رسد. حالا، اگر هوندا کمی نیرو را بیشتر کند و از سیستم تعلیق اسپورت تری استفاده نماید، می‌تواند فورد موستانگ V6/شورولت کامارو و دوج را به چالش بکشد! برای کسانی که توازن پرفورمنس یک پیشرانه‌ی ۶ سیلندر را می‌خواهند اما به دنبال کل‌کل در پشت هر چراغ‌قرمز نیستند، آکورد دیفرانسیل عقب می‌تواند یک آرزوی زیبا باشد.

فورد فیوژن
خودروهای کمی در سگمنت سدان های میان سایز با استایل خود جلب‌توجه می‌کنند و فورد کاری پسندیده با محدودیت سواری دیفرانسیل جلو انجام داده است. با این محدودیت مخالفیم، هرچند فورد این فرصت را یافته تا از چندین پیشرانه‌ی اکوبوست استفاده کند. سدان فرز و چابک با دیفرانسیل عقب؟ می‌توانیم پشت آن بایستیم. سدانی داغ با بیش از ۳۵۰ اسب بخار قدرت از پیشرانه‌ای ۶ سیلندر و ۳.۵ لیتری و با دیفرانسیل عقب؟ حالا در حال صحبت درباره‌اش هستیم.

هیوندای سوناتا
با پیشرانه‌ی ۶ سیلندر وسوسه‌انگیزی که در جنسیس کوپه یافت می‌شود، نمی‌توانیم کمکی کنیم اما متعجبیم: چه می‌شد اگر سوناتا دیفرانسیل عقب می‌بود؟ سوناتا به‌آسانی خوش‌تیپ‌ترین هیوندای است و ما فکر می‌کنیم که دیفرانسیل عقب نه‌تنها پرفورمنسی قابل‌توجه به سوناتا می‌بخشد، بلکه باعث رقابت شانه‌به‌شانه‌ی این خودرو با صدرنشینان این سگمنت می‌شود. با پیشرانه‌ی ۲ لیتری توربو که ۲۴۵ اسب بخار نیرو تولید می‌کند، سوناتا قدرتی بیش از BMW 328i تولید می‌کند.

مزدا ۳
مزدا ۳ مثال بزرگی از خودرویی است که سواری خوبی دارد اما یک موشک نیست! روی کاغذ، ۱۸۴ اسب بخار و ۲۵۱ نیوتن‌متر خوب است اما برای خوار کردن دوستانتان کافی نیستند. هیچ‌یک از ۱۵۵ اسب بخار و ۲۰۱ نیوتن‌متر گشتاور مزدا MX-5 چشمگیر نیستند اما این خودرو در باران، برف و آفتاب لذت‌بخش است. خب این دیفرانسیل عقب را که میاتا را عزیز کرده، روی مزدا ۳ بگذارید و خودرویی خواهید داشت که در عین کم‌مصرف بودن لذت‌بخش هم هست. از پیشرانه‌ی ۲.۵ لیتری توربوی CX-9 هم که عرضه خواهد شد می‌شود استفاده کرد تا دیگر مزدا ۳ از یادها فراموش نشود.