در این مطلب قصد داریم به بزرگ‌ترین فرصت‌سوزی‌ها در تاریخ خودروسازی نگاهی داشته باشیم و خودروهای ناکامی را معرفی کنیم که می‌توانستند موفق شوند.
خودروسازان هر محصول جدیدی که تولید می‌کنند قطعاً به دنبال موفقیت و فروش بالا هستند اما گاهی برخی خودروها آنقدر ناامیدکننده هستند که متعجب می‌شویم چطور مجوز تولید آن‌ها صادر شده است. البته برخی از همین خودروها هم پتانسیل موفقیت را داشتند اما سازندگانشان با اشتباهاتی فرصت‌ها را سوزاندند. طی دو قسمت به برجسته‌ترین نمونه‌های این موضوع نگاهی خواهیم داشت.
تاکر ۴۸ سال ۱۹۴۸
پرستون تاکر مهندس و کارآفرینی بود که می‌خواست با سدان تورپدو مرزها را جابجا کند. او رؤیای بزرگی در رابطه با ساخت خودرویی لوکس با طراحی انقلابی و ویژگی‌های ایمنی جدید داشت. وی در این راه توانست نظر برخی سرمایه‌گذاران را هم جلب کند اما وقتی تاکر به اتهام کلاه‌برداری به دادگاه کشیده شد، اعتمادها از دست رفت و ورشکست شد. از این خودرو تنها ۵۰ دستگاه ساخته شد که نمونه‌های باقیماندهٔ آن امروزه بسیار باارزش هستند.
آستین گیپسی سال ۱۹۵۸
در دههٔ ۵۰ لندروور بازار خودروهای چهارچرخ محرک بریتانیا را در اختیار داشت اما آستین هم از این بازار سهمی می‌خواست و بدین منظور گیپسی را معرفی کرد. این خودرو اما برخلاف رقیب اصلی خود بدنه‌ای فولادی داشت که به‌سرعت دچار پوسیدگی میشد. سیستم تعلیق گیپسی هم طراحی ضعیفی داشت و مستعد خرابی بود. به همین دلیل، هرچند گیپسی می‌توانست به هرجایی برود اما امکان انجام این کار را برای مدت طولانی نداشت.
فورد ادسل سال ۱۹۵۷
یکی از بزرگ‌ترین ناکامی‌ها در تاریخ خودروسازی همین مورد است. در دههٔ ۵۰ فورد قصد ایجاد برند جدید بنام ادسل را داشت که نام آن از تنها فرزند هنری فورد گرفته شده بود. این برند برای کسب سهم بیشتری از بازار جنرال موتورز و کرایسلر و رقابت با برندهایی مثل بیوک، الدزمبیل، دوج و دسوتو در نظر گرفته شده بود اما پس از سرمایه‌گذاری ۳۰۰ میلیون دلاری روی این برند جدید، فورد فهمید در طراحی ادسل اشتباه فاجعه‌باری کرده است و پس از ضرری بیش از ۲۵۰ میلیون دلاری (۲.۳ میلیارد دلار امروز) ادسل را بی‌سروصدا در سال ۱۹۶۰ کنار گذاشت.
هیلمن ایمپ سال ۱۹۶۳
ایمپ با پیشرانه‌ای که در عقب نصب شده بود برای رقابت با مینی تولید شد و موتور چهار سیلندر تمام آلیاژی میل‌سوپاپ بالا که به چرخ‌های عقب نیرو می‌داد نیز آن را به خودروی بسیار جذابی برای رانندگی تبدیل کرده بود اما مشکلاتی مثل کیفیت ساخت پایین، نشت آب و دریچه گاز بادی غیرقابل اطمینان باعث شد ایمپ بیشتر عمر خود را بجای جاده در تعمیرگاه‌ها سپری کند.
شورلت نوا سال ۱۹۷۰
شورلت در دههٔ ۷۰ برای کسانی که بودجهٔ کمی داشتند قصد ساخت خودرویی مردمی را داشت. این پروژه خیلی خوب شروع شد اما در ادامه جنرال موتورز تا جای ممکن هزینه‌ها را کاهش داد تا قیمت را پایین نگه دارد و سود خود را افزایش دهد. نتیجهٔ این کار ساخت خودرویی ناامیدکننده با کابینی مملو از پلاستیک خشک، بدنه‌ای که زود پوسیده میشد و مجموعه‌ای از مشکلات فنی بود.
شورلت وگا سال ۱۹۷۱
مدیرعامل سابق جنرال موتورز «جان دلورین» ادعا کرد که این شرکت پیش از ورود شورلت وگا به خط تولید از مشکلات آن آگاهی داشت ولی چراغ سبز را داد. درنتیجه، خودرویی به بازار آمد که به‌سرعت زنگ می‌زد و پیشرانه‌های آن به خودکشی عادت داشتند. استانداردهای ساخت وگا چنان پایین بود که بسیاری از آمریکایی‌ها را به سمت رقبای ژاپنی سوق داد.
کرایسلر ۱۸۰ سال ۱۹۷۰
زمانی که کرایسلر در سال ۱۹۶۷ گروه روتس بریتانیا را خرید، تصمیم گرفت خودروهایی را با برند خودش در اروپا عرضه کند اما بجای اینکه مدل‌های خاص و هیجان‌انگیزی تدارک ببیند، صرفاً همان هیلمن اونجر را با نام کرایسلر ۱۸۰ و پیشرانهٔ ۱.۸ لیتری راهی اروپا کرد. این خودرو آنقدر ناامیدکننده بود که این روزها کاملاً فراموش شده است.
فورد پینتو سال ۱۹۷۱
یکی دیگر از بزرگ‌تری فرصت‌سوزی‌های تاریخ خودرو نیز بنام فورد ثبت شده است. پینتو برای رقابت با خودروهای کامپکت ژاپنی در بازار آمریکا در نظر گرفته شده بود اما خیلی زود مشخص شد که تصادف از عقب می‌تواند باک سوخت پینتو را سوراخ کرده و منجر به آتش‌سوزی شود. فورد بعداً برای این ماشین فراخوان داد اما پینتو بدنام شده بود.
لانچیا بتا سال ۱۹۷۲
لانچیا بتا با طراحی هوشمندانه، تنوع بالای مدلها و پیشرانه‌های دو میل‌سوپاپ جذاب، می‌توانست به خودروی فوق‌العاده‌ای تبدیل شود اما زمانی که فیات به‌عنوان مالک لانچیا در کاهش هزینه‌ها زیاده‌روی کرد، خودرویی با بدنهٔ فولادی بی‌کیفیت ساخته شد که در بسیاری از کشورهای اروپا به شهرت لانچیا خدشه وارد کرد.
فورد موستانگ نسل دو سال ۱۹۷۴
زمانی که نسل اول فورد موستانگ در سال ۱۹۶۴ معرفی شد، به پرتقاضاترین خودروی تاریخ تبدیل شد اما یک دهه بعد، روزگار موستانگ سیاه شد. در نسل دوم، پیشرانهٔ V6 موستانگ آنقدر ضعیف بود که حتی نمی‌توانست خودرو را به سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت برساند. پس‌ازاین، زمان زیادی طول کشید تا موستانگ دوباره وجهه خود را بازسازی کند.
AMC پیسر سال ۱۹۷۵
بحران سوخت در دههٔ ۷۰ باعث شد همهٔ خودروسازان بزرگ ایالات‌متحده مدل‌های کوچک‌تر و کم‌مصرف‌تری را معرفی کنند. AMC نیز این کار را با مدل پیسر انجام داد. این خودرو اما نه خودش چندان کوچک بود و نه پیشرانه‌های کوچکی داشت. کوچک‌ترین موتور پیسر یک نمونهٔ ۳.۸ لیتری شش سیلندر بود. ظاهر ناخوشایند و دینامیک ضعیف نیز باعث شد مجلهٔ موتور پس از آزمایش پیسر روی جلد خود تیتر بزند «ما پیسر را آزمایش کردیم و ای‌کاش نمی‌کردیم».
رنو ۱۴ سال ۱۹۷۶
هرچند رنو ۱۶ که در سال ۱۹۶۵ به بازار آمد واقعاً درخشید اما یک دهه بعد، رنو ۱۴ به یکی از ناامیدکننده‌ترین خودروهای دههٔ ۷۰ تبدیل شد. این خودرو با ظاهر بی‌روح، کیفیت ساخت ضعیف و دینامیک معمولی، اصلاً جذابیت دیگر محصولات رنو را نداشت. علاوه بر این، ازآنجایی‌که پهنای پیشرانه زیاد بود و امکان نصب عرضی وجود نداشت، رنو به موتور زاویه داد که این باعث شد فاصلهٔ محوری یک سمت از سمت دیگر بیشتر شود.
آستون‌مارتین لاگوندا سال ۱۹۷۶
آستون‌مارتین در دههٔ ۷۰ بر این باور بود که برای یک سدان مجلل با طراحی آینده‌نگر در داخل و خارج بازار مناسبی وجود دارد. لاگوندا با داشبورد دیجیتالی پیشرفته و مجموعه‌ای از ویژگی‌های الکترونیکی برای کنترل سیستم‌های مختلف به بازار آمد اما متأسفانه زدان مجلل آستون‌مارتین پیش از آنکه این تکنولوژی‌ها به‌درستی توسعه پیدا کنند عرضه شد و صرفاً به خودرویی برای سرگرمی خریداران مبدل گشت.
کادیلاک سویل سال ۱۹۷۹
در طول دههٔ ۷۰ طراحی خودرو در هردو سوی اقیانوس اطلس به دوران سیاه طولانی وارد. در ایالات‌متحده، این موضوع در هیچ خودروی دیگری به‌اندازهٔ کادیلاک سویل مشهود نبود. به نظر می‌رسید در این خودرو قسمت صندوق‌عقب بریده شده است! تناسبات نامناسب و کابین ضعیف سویل باعث شد آمریکایی‌ها به‌طور بی‌سابقه‌ای به سمت مدل‌های لوکس وارداتی اروپایی حرکت کنند.
ادامه دارد…
R/T
۲۱ فروردین ۱۴۰۲جالب بود
Python
۲۱ فروردین ۱۴۰۲کرایسلر ۱۸۰ سال ۱۹۷۰
چقدر شبیه پیکانه
آرش آمریکایی
۲۱ فروردین ۱۴۰۲چون هیلمن اونچر همون پیکان خودمونه
همین پیکان بار ما به عنوان داج هاسکی تو دنیا عرضه میشده
شلبی
۲۱ فروردین ۱۴۰۲والا ما چند سال نوا داشتیم هیچ پوسیدگی ای در بدنه خودرو رخ نداد تازه ما ماشین رو از نوشهر خریده بودیم و ماشین چند سالی در محیط مرطوب نگهداری شده بود با این حال تا روز آخر هم کف صندوق و بدنه مثل روز اول بود
سالار فصل
۲۱ فروردین ۱۴۰۲برادر شما نوا تولید سال 1970 نداشتید.
به سال تولید دقت کنید
شلبی
۲۱ فروردین ۱۴۰۲جنس الیاژها و ورق هاشون خیلی با هم فرق نداره نه تنها با نواهای دیگه بلکه با مدل های دیگه امریکایی دوستانی که تجربه ماشین امریکایی دارن میدونن
در مورد کیفت داخلی هم ایرادی که گرفته بی معنیه اون زمان کیفیت متریال داخلی در اکثر مدلها یکسان بود برای مثال اگر به داشبورد نوا و مثلا یک ایمپالای 1977 دست بزنید میبینید که جنسشون فرقی با هم نداره از نظر فنی هم که موتور گیربکس ها مشترکن
در کل تجربه ای که از نوا داشتم شاید حس و حال بعضی از ماشین های امریکایی رو نداشته باشه(نمونه 6 سیلند) ولی به شدت ماشین کم خرج و بی ازاری بود به عنوان مثال یادم میاد بعد از سی سال زغال استارت تموم شده بود و برای اولین بار استارت ماشین رو باز کردیم
JDM سابق
۲۱ فروردین ۱۴۰۲نوا بی آزار ترین محصول شورلته هم کم استهلاکه هم مصرفش خوبه برو هم هست سگ جون هم هست
نوایی که شما داشتید مدل بالائه
نوا مدل پایین خیلی کم تو ایران داریم
Rahman
۲۱ فروردین ۱۴۰۲ولی اون تاکر ۴۸ خیلی جذابه ،همشون از نظر فنی مشکل داشتند ولی اون سازندش مشکل داشت.
مجتبی .
۲۱ فروردین ۱۴۰۲آره مخصوصا با سه تاچراغ جلو خاصه
یانکی.من هم فرزند کسی هستم.آبان سرخ.
۲۱ فروردین ۱۴۰۲مطلب تکراریه قبلا هم کار کرده بودید فقط تیتر رو بر عکس کردید.به نظر من راجب کانسپت های دهه 50 و 60 مطلب بزارید که قطعا کلی بازدید میگیرید.
Hamilton1970
۲۱ فروردین ۱۴۰۲مقاله جالبی بود
امیدوارم ادامه پیدا کنه به زودی
ای روزگار تلخه تلخه تلخ
۲۱ فروردین ۱۴۰۲فکر کنم در قسمت های بعدی ساترن هم ببینیم
❤BMW❤
۲۱ فروردین ۱۴۰۲تاکر از همه بیشتر حیف بود
مهدی
۲۱ فروردین ۱۴۰۲ورقی که تو ساخت نوا استفاده میشه تو کامارو بوده تو شول بوده تو ونتورا و آپولو و اومگا و … هم بوده . متریال کابین نوا با ۹۰ درصد محصولات جنرال موتورز که هیچ با بیشتر محصولات کرایسلر و فورد هم تفاوتی نداشت اگر این ایرادها تو نوا مدل ۷۰ باشه پس تو مدل های چند سال قبل و چند سال بعد هم بوده. اگر منظور از مشکل فنی موتور گیربکس و دف و متعلقات زبربندی باشه که بازم تو همه محصولات جنرال موتورز همین قطعات با همین متریال استفاده میشده در ضمن این اتاق نوا تو بیشتر فروم های آمریکایی جز محبووووب ترین ماسل ها هست حتی تو بعضی نظرسنجی هاشون محبوتر از ماستنگ ها و چارجرها! (نظرسنجی سامیت ریسینگ)
رامین
۲۱ فروردین ۱۴۰۲دقیقا 👌👌 این مدل از نواهای کوپه به موتور وی هشت سگ جونی مجهز بودند ولی تجربه رانندگی شخصی با این مدل نداشتم چند باری تو تعمیرگاها در دهه شصت و هفتاد دیدم جلو داشبورد همون بیوک و نوا با همون متریال بود
R@min
۲۱ فروردین ۱۴۰۲نوا دهه ۷۰ نزدیک هزار دلار ارزون تر بود بخواییم به پول امروز تبدیل کنیم یه چیزی حدود هفت یا هشت هزار دلار میشه که این خودش گویای همه چیز هست. حالا پلتفرم متفاوت و موتورها و تعلیق و گیربکس ضعیف تر و.. به کنار. همین الانم نوا های کوپه یک سوم شول و کامارو قیمت دارن و برای بازسازی یه جورایی ماسل فقرا هست که با زیر ۳۰k یه ماشین کلاسیک جمع کنن.
این حرف برای خارج بود نه اینجا.
مهدی
۲۱ فروردین ۱۴۰۲شاسی نوا و کامارو و پونتیاک یکی بود ، ورق و متریال تمامی قطعات یکسان هست، موتور و گیربکس و دف هم دقیقا یکی هست. این که اون زمان چرا و چقدر نوا ارزونتر از کامارو و پونتیاک بود رو من اطلاع ندارم و احتمالا دلیلش مباحث بازاریابی و اتاق های مشترک با سه خودروساز دیگه جنرال موتورز باشه. در مورد حال حاضر هم علایق و بازار فرق داره و تعداد واردات … اینجا کامارو ۷۴-۷۷ رو ناچیز میدونن در حالی که اونجا این مدل اتاق گاها از کوروت و شول هم گرونتره! اینجا کاپریس ناچیزه ولی اونجا ممکنه گرونتر از ریویرا و کانتیننتال باشه!
R@min
۲۱ فروردین ۱۴۰۲متریال ماشین های امروزی هم در کلاس های یکسان تقریبا یکی هست و این موضوع تعیین کننده اصلی قیمت نیست. پلتفرم نوا ۷۰،
A-body بود که برای محصولات رده پایین جی ام بود و کامارو F-body بود و شول X-body بود که تفاوت هایی در طول و استحکام دارن.
موتور نوا کوپه در بالاترین رده ۴۰۲ بیگ بلاک بود، گیربکس ها نسخه های ضعیف تر رده پایین بود و شول و بقیه رده بالاها موتورهای ۴۲۷ و ۴۵۴ هم داشتن. تعلیق شول و کامارو هم بسیار پیشرفته تر بود، کیفیت ساخت کامارو سال ۷۰ و اواخر ۶۹ که بین نسل ۱ و ۲ بود خیلی بالاتر بود نسبت به ۷۴ به بعد خودمون که تریم های پایه هم وارد شده بود.
نوا برای کسی بود که پول ماستنگ باس و شول و کامارو نداشت، امروزم همینه.
مهدی
۲۲ فروردین ۱۴۰۲دوست عزیز من کل زندگیمو تو این ماشین ها گذروندم . اولا به پلتفرم نوا میگن x body کامارو f body و شول a body اما طراحی شاسی نوا و کامارو یکی هست و تفاوت در حد میلیمتر هست (شماتیک فریم شاسی هر کدوم رو میتونید تو نت ببینید) شاسی شول هم که کلا یک تیکه هست و فرق داره با اون دوتا اما در کل فرم مهندسی طراحی ها مشابه هست با متریال یکسان . در مورد موتور هم احتمالا شما از تو ویکیپدیا نگاه کردی که اشتباه هست موتور نوا ینکو ۴۲۷ بیگ بلاک هست که قویترین موتور جنرال موتورز بوده . در مورد تعلیق هم برادر من هیچ فرقی تو طراحی تعلیقشون وجود نداره اینکه خیلی پیشرفته تره رو واقعا از کجا اوردین؟! کیفیت متریال هم ۷۰ با ۷۴ یک اپسیلون تفاوت نداره . موتورها و گیربکس ها تو تمامی محصولات جنرال موتورز بین سدان ها و کوپه های اسپرت و تراک ها دقیقا یکسان بوده مثلا موتور ۳۰۵ مونت کارلو هیچ فرقی با ۳۰۵ نوا و ۳۰۵ کامارو نداشت. گیربکس ها همگی ۳۵۰ و ۴۰۰ که تو تمامی محصولات یکسان بود چه بلیزر چه نوا هیچ فرقی تو کیفیت و طراحی گیربکس وجود نداشت مگر اینکه بگی بلیزر کمک گیربکس داشت و تنها محصولی که اینترنال متفاوتی داشت مدل z28 کامارو بود که اون هم فقط دیوریشن میل سوپاپ متفاوت بود و حتی لیفت یکسانی هم داشت که تنها باعث میشد نمودار گشتاور موتور یه مقدار بالاتر باشه ضمن اینکه جعبه فرمون هم شعاع چرخش کمتری داشت و زیربند هم به میل تعادل اضافه شده بود همین و تمام
R@min
۲۲ فروردین ۱۴۰۲ایول که عمرتو گذروندی اونوقت شما که عمرتو گذروندی نفهمیدی من راجب مدلای معمول صحبت کردم !!! نوا ینکو !!! کمتر از ۲۰۰ تا ازش ساخته شده که نصفشم نابود شده بعد اینو به کل نوا تعمیم میدی !!! منو تو که هیچ خود آمریکاشم این ماشین زیر دسته کسی نیومده احتمالن از ویکی پدیا یه چیزی سرچ کردی که بگی آره نوا خوب بود باشه ما هم میگیم خوب بود. شما هم تنها کسی تو خاورمیانه نیستی که ماشین آمریکایی دیدی من و خیلیای دیگه هم اینجا حداقل ۲ آمریکایی زیر پاشون بوده ما هم بلدیم از اینا مسائل حرف بزنیم افتخاری هم نیست داشتن یا نداشتنش.
بقیه مسائل هم همونطور که عمرتو گذروندی حتما تجربه مالکیت هم داشتی که کلا هر چی کامارو تو ایران بوده از ۷۴ به بعده و اصلا مدل ۶۹ و ۷۰ تعداد انگشت شماری بود که اصلا بیرون نمیارن و خودم تو دوبی دیدم ایران یدونه نسل ۱ یا زیر ۷۴ ندیدم و اصلا هم از نسل ۲ ۷۶ که داشتم راضی نبودم انقدر که بی کیفیت بود و نوا سدان خیلی سرتر بود.
در کل صحبتم همون اولم گفتم راجب داخل ایران نیست که مثال اینجارو می زنی.
مهدی
۲۲ فروردین ۱۴۰۲از نسل ۲ راضی نبودی و نوا سدان سرترش بود ؟ منظورتون نسل دو نوا هست یا کامارو ؟!
blackwing
۲۳ فروردین ۱۴۰۲آقا رامین ، از نسل دوم کامارو راضی نبودی نوا رو ترجیح میدی ؟!
شما معمولاً اطلاعات درست و کامل میدی من کامنت‌های شما رو میخونم هر از گاهی ، ولی انتظار اینو نداشت! 🥶
مهدی
۲۳ فروردین ۱۴۰۲این دوستمون فکر می‌کنه وقتی میگم کل زندگیمو با این ماشینا گذروندم فخر فروشیه. نه داداش اینا فخر فروشی ندارن بهترین آمریکایی ایران الان هم قیمت سانتافه هم نیست پس اگر اینو میگم واسه اینه که صرفا از روی مقاله نظر نمیدم و خودم سالها اینا رو لمس کردم اگر میگم متریال ورق اتاق و شاسی و موتور گیربکس یکیه شما میتونی از این تجربه استفاده کنی میتونی هم باز جفت پاهاتو بکنی تو یه کفش و حرف خودتو بزنی و وقتی از تفاوت کیفیت کامارو و نوا حرف میزنی بخدا خندم میگیره کامل میفهمم حتی یکم بار یه دست رو بدنه و کابین نکشیدی چه برسه به اینکه سالها داشته باشی
Cert
۲۵ خرداد ۱۴۰۳آستون لاگوندا خودش نمی خواست فروش زیادی داشته باشد
امیر
۲۲ فروردین ۱۴۰۲این amc رو یکی از همسایه های ما قهوه ایش رو داشت خیلی باحال بود،پشتش یک شیشه بزرگ خمیده بود، قیافش عین نقاشی های بشقاب پرنده و علمی تخیلی بود، شاید دلیل عدم موفقیتش همین باشه، یادمه صندلی نیمکتی پشتش رو می‌خوابوند و بچه ها رو هم می‌ریخت اون تو میرفتیم دور میزدیم،
لاگوندا هم یک مورد کویتی ها در حمله عراق وارد ایران کردن و شخصا دیدم، که بعدش نفهمیدیم از ایران رفت یا همین جا فروختن.
ADAK
۲۲ فروردین ۱۴۰۲ادسل خیلی خوشگله انصافا
سید
۲۲ اردیبهشت ۱۴۰۲هر کس میگه ماشینهای آمریکایی خوب نبودند،بی تعارف چرند گفته.همه دنیا معتقدند که شماره ۱ ماشینهای آلمانی هستند.بنز،بی ام و،اپل و….شماره ۲ ماشینهای آمریکایی و انگلیسی هستند.شورلت،بیوک،کادیلاک،آستون مارتین و….و شماره ۳ ماشینهای ژاپنی هستند.تویوتا،مزدا،نیسان و….با کمال تأسف الان حتی گل روی لاستیک هیچکدومشون رو رو به ملت ایران نمیدن.بنابراین شما مصداق بارز این ضرب المثل هستین که میگه:دست شغال که به انگور نمیرسه میگه ترشه!!؟😂😂😂😂😂😂😂