بزرگ‌ترین ایرادات طراحی خودروهای مختلف تاریخ

طراحی خودرو فرایند بسیار پیچیده‌ای است و خودروسازان گاهی در این فرایند مرتکب اشتباه می‌شوند. با پدال همراه باشید تا تعدادی از مهم‌ترین اشتباهات تاریخ در زمینهٔ طراحی خودرو را بررسی کنیم.

آلفارومئو میتو: روشن کردن چراغ‌ها

روشن کردن چراغ‌های خودرو معمولاً کار ساده‌ای است که با یک حرکت انجام می‌شوند اما در میتو، راننده مجبور بود با فشار دادن هفت دکمه، وارد کامپیوتر سفری شده و این کار را انجام دهد. همین مشکل در چند محصول فیات هم وجود داشت اما خوشبختانه پس از چند سال فیات این سیستم را کنار گذاشت.

شورلت کبالت: سوئیچ معیوب

سوئیچ استارت در نسل اول شورلت کبالت نقص طراحی مهلکی داشت. این سوئیچ به‌راحتی داخل مغزی می‌چرخید بدون اینکه حتی دست به آن برخورد داشته باشد. در این صورت، پیشرانه خاموش می‌شد و فرمان هیدرولیک، بوستر ترمز و ایربگ‌ها غیرفعال می‌شدند که نتیجهٔ وحشتناکی را به دنبال داشت. جنرال موتورز واکنش به‌موقعی به این مشکل نشان نداد که جریمه‌های هنگفت و پرونده‌های قضایی سنگین را به دنبال داشت. این مشکل در نزدیک به پنج میلیون دستگاه خودرو در سراسر جهان وجود داشت و غیر از کبالت، خودروهای دیگری مثل شورلت HHR، پونتیاک سولستیس و ساترن اسکای هم درگیر آن بودند.

کرایسلر PT کروز کانورتیبل: دسترسی به صندلی‌های عقب

در نسخهٔ کانورتیبل کرایسلر PT کروز، کمربندهای ایمنی جلو به‌گونه‌ای طراحی شده بودند که دسترسی به صندلی‌های عقب را بسیار دشوار می‌کرد. برای این کار، افراد باید کمربندها را به سمت پایین فشار داده و از روی آن‌ها عبور کنند یا آن‌ها را بالا کشیده و از زیر کمربند رد شوند.

سیتروئن C3 پلوریل: ریل‌های سقف

سیتروئن در C3 پلوریل ایدهٔ ترکیب چند خودرو را در یک خودرو مطرح کرد که یکی از آن‌ها کانورتیبل بود. با برداشتن ریل‌هایی که از بالای شیشهٔ جلو تا روی در صندوق عقب کشیده شده بود می‌شد پلوریل را به خودرویی روباز تبدیل کرد. متأسفانه اما جایی برای قرار دادن این ریل‌ها در داخل خودرو وجود نداشت و باید آن‌ها را در خانه می‌گذاشتید. این یعنی اگر باران می‌گرفت، کل کابین خودرو و سرنشینان خیس می‌شدند.

سیتروئن XM: ترمز پارک پایی

XM یکی از چند خودرویی بود که از ویژگی نامطلوب ترمز پارک پایی استفاده می‌کرد. این سیستم که توسط مرسدس بنز هم استفاده می‌شد، در خودروهای مجهز به گیربکس دستی که کلاچ داشتند، چهار پدال را زیر پای راننده قرار می‌داد که می‌توانست گیج‌کننده باشد.

فیات ۵۰۰: لرزش پیشرانه

پیشرانهٔ ۸۷۵ سی‌سی دو سیلندر فیات که در خودروهایی مثل ۵۰۰ و آلفارومئو میتو ارائه می‌شد، از مشکل لرزش رنج می‌برد. دلیل این موضوع، ضربات احتراق بزرگ و از نظر زمانی دور از هم در قیاس با پیشرانه‌هایی با تعداد سیلندر بیشتر بود. پس از چند سال، فیات با استفاده از فلای‌ویل دو جرمی که ارتعاشات را بیشتر جذب می‌کرد، شرایط را بسیار بهبود بخشید.

لینکلن MKC: دکمهٔ استارت

در MKC، دکمه‌ای که برای فعال کردن حالت رانندگی اسپرت در نظر گرفته شده بود، روی داشبورد دقیقاً بالای دکمهٔ استارت نصب شده بود. به همین دلیل، راننده که می‌خواست حالت اسپرت را فعال کند، ممکن بود به‌طور تصادفی خودرو را خاموش کند که قطعاً می‌توانست اتفاق بدی باشد. به همین دلیل، فورد فراخوان برای تغییر مکان دکمهٔ استارت صادر کرد تا رسوایی سوئیچ‌های معیوب جنرال موتورز پیش نیاید.

مزدا RX-8: درهای عقب

مزدا برای کوپهٔ RX-8 درهای عقب خاصی را طراحی کرده بود که به‌صورت برعکس باز می‌شدند و به لولای درهای جلو چفت می‌شدند. به همین دلیل، برای باز کردن درهای عقب حتماً باید ابتدا درهای جلو باز می‌شد و غیرممکن بود که سرنشینان عقب به‌تنهایی بتوانند این کار را انجام دهند.

مرسدس A کلاس: پایداری ضعیف

نسل اول مرسدس بنز A کلاس در آزمایش اسلالوم موسوم به گوزن که توسط یک مجلهٔ سوئدی انجام شد، آبروریزی بزرگی به راه انداخت و دو چرخ آن کاملاً از روی مسیر بلند شد. این یکی از بدترین ضربه‌هایی بود که تا آن زمان به وجههٔ مرسدس وارد شد. این شرکت با تنظیم مجدد سیستم تعلیق و نصب سیستم کنترل پایداری الکترونیکی، سعی کرد این لکۀ ننگ را پاک کند. این اصلاحات برای ۱۷ هزار دستگاه A کلاسی که قبلاً فروخته شده بودند هم اعمال شد.

مینی کلابمن: سمت اشتباه درِ عقب

کلابمن به‌عنوان نسخه‌ای بزرگ‌تر و جادارتر از مینی هاچ‌بک به بازار آمد. نسل اول این خودرو تنها سه در داشت که درب تکی عقب در سمت راست خودرو تعبیه شده بود. این در برای بازارهای فرمان چپ مثل آمریکا مشکلی نداشت اما برای بازار بریتانیا یعنی کشوری که مینی در آن تولید می‌شد مناسب نبود. برای نصب درب سوم در سمت چپ باید باک سوخت جابجا می‌شد که کاری هزینه‌بر بود و مینی از آن اجتناب کرد.

NSU Ro80: قابلیت اطمینان

Ro80 خودروی جذاب و خلاقانه‌ای بود اما از دو مشکل بزرگ رنج می‌برد که هردو از پیشرانهٔ وانکل آن ناشی می‌شدند که درست طراحی نشده بود. مشکل اول مصرف سوخت بسیار بالا بود که در طول بحران سوخت سال ۱۹۷۳ و افزایش قیمت بنزین، تأثیر منفی روی فروش Ro80 می‌گذاشت. مشکل بعدی هم خرابی سریع روتورهای پیشرانه بود که موتور را به‌طور کامل از کار می‌انداخت. البته این مشکلات بعداً برطرف شدند اما وجههٔ منفی Ro80 هیچ‌گاه درست نشد. این خودرو با ضررهای که به دنبال داشت، حتی NSU را هم به نابودی کشاند و باعث شد توسط فولکس‌واگن بلعیده شود.

رنو آوانتیم: درهای بزرگ و سنگین

درهای رنو آوانتیم بسیار بزرگ و سنگین بودند و اگر با لولای معمولی به بدنه متصل می‌شدند، باز کردن آن‌ها در پارکینگ‌ها باعث برخورد به خودروی کناری می‌شد. به همین دلیل، رنو از لولای دوگانه استفاده کرده بود. این راه‌حلی هوشمندانه بود اما باعث می‌شد باز کردن درها خیلی سخت باشد.

رنو کلیو V6: توزیع وزن نامناسب

کلیو V6 با استفاده از پیشرانهٔ ۳ لیتری سدان لاگونا که پشت صندلی‌های جلو نصب شده بود، خودروی سریعی بود و رانندگی هیجان‌انگیزی داشت. بااین‌حال، نصب یک پیشرانهٔ بلند و سنگین بین چرخ‌های عقب خودرویی با فاصلهٔ محوری کوتاه، پایداری را کامل به هم می‌زد. به همین دلیل، کلیوهای V6 اولیه خیلی زود منحرف می‌شدند. نسل دوم این خودرو هم خیلی بهتر نشده بود تا جایی که رنو خبرنگارانی که در مراسم رونمایی آن حضور داشتند را از رانندگی سریع در پیچ‌ها منع کرده بود.

فولکس‌واگن گلف R32: توزیع وزن نامناسب

هردو نسل گلف R32 از یک پیشرانهٔ سنگین ۳.۲ لیتری VR6 استفاده می‌کردند که به‌طور کامل جلوتر از محور جلو نصب شده بود. به همین دلیل، هرچند نسل اول R32 در خط مستقیم سریع بود اما کنترل آن در پیچ‌ها یا روی دست‌اندازها دشوار بود. نسل دوم هم هرچند بسیار بهتر شد اما هنوز هم در پیچ‌های پشت سرهم کاملاً به مشکل می‌خورد. فولکس‌واگن این نقص طراحی را با جایگزینی R32 با گلف R که به پیشرانهٔ ۲ لیتری چهار سیلندر توربوشارژ بسیار سبک‌تر مجهز بود برطرف کرد.