مطالعه کیفیت اولیه جی‌دی ‌پاور 2022، پیروزی بزرگ برای بیوک و جنرال موتورز

بهزاد همین که فازم عین تو نیست، برای من کافیه پسر خوب
برای شناخت درک تو و یک سری کاربرها همین بس که مکرر تکرار می کنین شرکت ها برای رتبه های برتر پول دادن!
تو دنیای فانتزی شما پورشه تا پارسال حق حساب می داد و اول بود، امسال نداده و رفته ته جدول! البته لکسوس که اهل پول دادن نبوده، اون به خاطر کیفیت بالاش اول بوده ولی امسال همه دنگ دادن که بیاد پایین :)))
کلا این جدول رو این طوری نوشتن که شب قبل از انتشار نماینده های شرکت ها جمع شدن تو دفتر نشریه، صاحب نشریه تعرفه‌ها رو پخش کرده بین شون.
بیچاره گروه تویوتا و فولکس واگن و تسلا و مرسدس بنز پول ندارن، کیا و جنسیس پول داشتن. حتی به ذهن تون نرسیده که هیوندا سهام دار ارشد کیا هست، چرا وقتی به نشریه رشوه داده، نگفته خودم هم بالا باشم!
بهزاد تو خوبی داداش، امیدوارم تا آخر عمرم هم فاز شما نشم. حرف هایی که در مورد موتور هم زدم، تو درست میگی. تمام کامنت های بعدت هم ندید قبول. خوش باش.

5

10

رضا موتوری راستشو بخوای خیلی حال و حوصله ی بحث مثل قدیما نداریم و خط به خط نظرات شما تناقض و کم اطلاعی هست.
وقتی داری از کات آف صحبت میکنی و فشاری که به موتور میاد دقیقا برعکس جلوه میدی که ژاپنی ها چون کم قدرت هستند و کات آفشون پایینه پس حتما مطمئنتر بوده و عمر بیشتری دارن.
موتورهای نسل جدید به خصوص آلمانی ها قدرت و گشتاور زیادی در دورهای پایین قرار میدن و در استفاده ی روزمره دور موتوری که از این خودروها کشیده میشه بسیار کمتر از خودروهای تنفس طبیعی میانه قیمت مثلا تویوتاست و خودروهایی که توان بالایی دارن حتی تعداد تعویض دنده ی کمتری به نسبت ضعیفترها دارن و گیربکس اتومات خودروهای حدود ۱۵۰ اسبی دائما به دنبال دنده مناسب هستند و در استفاده ی روزمره فشار بیشتری به موتور و گیربکس وارد میشه.
شماها از دنیای خودرو فقط یک چیز یاد گرفتید که ۲۰ ساله پشت سر هم تکرار میکنید و اونم موتوری که توربو داره عمرش کمه و داغ میکنه در حالی که سالهاست این مورد حل شده و اگر شرکتی مشکلات مربوطه را داره بهتره از رقابت بره بیرون.
بارها گفتیم هیچ خودروی پیچیده تر از هیبریدها در حال حاضر وجود نداره البته منظور تولید انبوهه و ذهنیت شما از تویوتا مدل ۲۰۰۷ لندکروزه و کمری ۲۰۱۱ که تو ایرانه و هایلوکس های ۲۰۱۰ و چون قراره نیمه ی خالی را ببینی حتی زحمت درک پیچیدگی خودروی هیبرید را که تویوتا برای اکثر مدلهاش یک نمونه داره را به خودت نمیدی.
این آمار برای سه ماهه ی اول استفادست و حتی توضیحش نوعی کم بینشی محسوب میشه چه برسه به اینکه بخوای بدون اطلاعات کامل از نوع ایرادات تحلیلش کنی.

5

6

اتفاقا خدا رو شکر که دیگه نمی نویسی، چون بی سوادیت خیلی توی ذوق می زنه.
این آخرین کامنت من به تو، صرفا برای اینکه بدونی چه اشکالاتی داری و بری روشون مطالعه کنی.

بر خلاف نظر تو قدرت و گشتاور پیک یکسانی روی داینو موتور ندارن و تمام توضیحاتی که دادی، مربوط به گشتاور موتور بود و نه توان. پس قدرت رو اشتباه آوردی.
ویژگی که در مورد گشتاور تعریف کردی (فلت بودن پیک گشتاور از دور پایین تا نزدیک رد لاین) اصلا ربطی به خودروسازهای آلمانی نداره و خصوصیات ذاتی یه موتور توئین توربو است که می تونه به واسطه توربو کوچیک تو دور پایین، هم لگ رو از بین ببره و هم پیک گشتاور رو توی دور پایین داشته باشه. باز بر خلاف تصورت این تکنولوژی در انحصار آلمانی ها نیست و همه تقریبا دارند.

اما اینکه بیای ردلاین رو در دور پایین تری ببندی و کات آف نگذاره موتور دور بخوره، هیچ ربطی به خصوصیات ذاتی یه موتور تنفس طبیعی یا توربو نداره. تصمیم سازنده یا تیونره. کات آف پایین تر، یعنی فشار کمتر به موتور. می تونی به راحتی چک کنی تا ببینی موتورهای تویوتا به طور معمول 1000 تا کمتر از رقباشون کات آف می زنن. تو ژاپنی ها هوندا فوق العاده است و مزدا. اصولا تویوتاها به خاطر همین موتورهاشون صدای خوبی نداره و حتی روی موتورهای حجم بالاشون نمیرن سراغ dual exhaust.
پس این دو تا نکته هیچ ربطی به هم ندارن. با هم اشتباه شون نگیر. من در مورد تاثیر دور پایین بر استهلاک و قدرت موتور خروجی تویوتا حرف زدم، تو در مورد خصوصیت ذاتی پیک گشتاور موتورهای توربو جواب دادی و اشتباها به آلمانی ها نسبت اش دادی. هیچ ربطی به هم ندارند.

در مورد این جمله ات هم (خودروهایی که توان بالایی دارن حتی تعداد تعویض دنده ی کمتری به نسبت ضعیفترها دارن) اشتباه می کنی. برو حتما در مورد تفاوت گشتاور و توان یک موتور و تاثیرات آن مطالعه کن. چون تو این جمله اشتباها جای گشتاور از کلمه توان استفاده کردی. خیلی پرته جمله ات …

(گیربکس اتومات خودروهای حدود ۱۵۰ اسبی دائما به دنبال دنده مناسب هستند و در استفاده ی روزمره فشار بیشتری به موتور و گیربکس وارد میشه.)
برادر عزیز، باز دوباره معنای گشتاور و توان رو اشتباه کردی. برو حتما بخون.
اما اینکه چرا یه موتور تنفس طبیعی بیشتر از توربو داره دنده می خوره، به خاطر پیک گشتاور تو دور پایین در موتور توربو است که از دور 2000 موتور داره با نهایت گشتاور کار می کنه و برای شتاب نیاز به دنده سنگین تر نداره. موتور تنفس طبیعی نمودار گشتاورش فلت نیست و تو دور پایین گشتاور کمی تولید می کنه.برای همین وقتی دور موتور میاد پایین، گشتاور کافی برای شتابگیری نداره، پس مجبوره معکوس بده که هم ضریب گیربکس برای تبدیل گشتاور موتور به چرخ بیشتر بده (دنده سنگین تر بشه) و هم دور موتور میاد بالا و گشتاور بیشتری تولید می کنه موتور.

اما اینکه چرا ماشین های تویوتا نسبت به رقبای آلمانی شون (مثلا تویوتا آریون نسبت به BMW 523 F10 یا حتی BMW 530 E60) بیشتر دنده عوض می کنه، به 2 دلیل هست:
1. تکنولوژی بالاتر موتور BMW که تونسته تو موتور تنقس طبیعی هم گشتاور فلت با پیک پایین (البته نه مثل توربو) داشته باشه که به خاطر سیستم سوپاپ متغیر و …، استهلاک قطعاتش بالاتره. (البته 2 نسل اخیر موتورهای آلمانی همه توربو شدن، جز تک و توک که آخرین نفس هاشون رو می کشن، مثل 6.2 بنز)
2. گیربکس های فوق العاده بهتر ZF6 نسبت به U660. هم در بحث هماهنگی با موتور، هم بحث تورک کانورتر دقیق تر که تو آریون یا لکسوس es موقع معکوس نمی تونه گشتاور رو کنترل کنه و فرمون شروع به لرزش شدید می کنه و هم بحث هوشمندی گیربکس در پرش دنده ها. aisin U660 نمی تونه بیشتر از 2 تا سبک یا سنگین کنه. برای همین وقتی پا رو از روی گاز برمی داری در دنده 2، اول میره 4، بعد 5 و آخر 6. معکوس هم همینه، هیچ وقت از اوردرایو مستقیم نمیاد روی 2. از 6 میره 4، بعد 3 و بعد 2.
ولی ZF6 و حتی ZF8، مستقیم از 6 و 8 میان روی 2 و برعکس. هم زمان کمتری هدر میدن، هم استهلاک موتور و گیربکس کمتره. یک بخشی از این مشکل مربوط به تکنولوژی پایین aisin ژاپن نسبت به ZF آلمان است.

اینکه میگی توربو داغ نمی کنه یا استهلاک بیشتری نداره، بازم اشتباه می کنی. خیلی ساده می تونی سرچ کنی که توربو تا چقدر بیشتر از موتور دور می خوره، برای همین روغن توی خود توربو به شدت زیر فشاره. بحث دمای نقطه ای رو هم حتما بخون، چون باعث استهلاک بیشتر روغن در توربو نسبت به موتور میشه.
اصولا برای همین هست که روغن موتور در یک موتور توربو باید به دمای اپتیمم برسه تا بتونی فول تراتل گاز بدی. تو کولد استارت که وسیکوزیته روغن بالاست، وقتی گاز سنگین بدی، فیلم روغن تو توربو پاره میشه و خداحافظ.
تو دمای بالا هم همین است. به خاطر همین فشار بالای توربو به روغن موتور، جنرال سرویس موتورهای توربو هم فاصله کمتری داره و هم روغن هایی با ادتیو خاص و اپرووال های خاص می خواد. یه موتور تنفس طبیعی با 5500 دور موتور، معمولا دمای بالاتر از فلش پوینت روغن تولید نمی کنه اما یه توربو با بوست متوسط زیر لود کامل راحت تا 12000 دور میاد یالا و روغن رو می ترکونه. داستان بلوآف هم بماند.

(بارها گفتیم هیچ خودروی پیچیده تر از هیبریدها در حال حاضر وجود نداره)
اگر بارها این جمله رو گفتی، بارها غلط گفتی. اصولا PHEV ها از هیبریدها پیچیده تر هستند. در مورد پیچیدگی هیبریدهای تویوتا حرف زدی که یک موتور برقی رو با یه موتور تنفس طبیعی ترکیب کرده با سیستم چرخه اتکینسون. حتما برو ترکیب سیستم PHEV رو با موتورهای توربو روی محصولات آلمانی (Benz و BMW و …) بخون تا متوجه بشی که پیچیدگی یعنی چی.
خواستی اوج پیچیدگی رو ببین، برو Honda NSX یا BMW I8 رو بخون تا ببینی چطوری مهندس هاشون تونستن گشتاورهای موتورهای برقی رو با موتورهای توربو روی چرخ های مختلف هماهنگ کنن و حتی از گشتاور بیشتر موتورها برای افزایش ضریب جی در پیچ ها استفاده کنن! بعدش تکنولوژی ابتدایی کمری هیبرید که حتی نخواسته عین Lexus NX300 موتور برقی رو بگذاره روی دیف عقب و گذاشته بین گیربکس و موتور، برات خنده دارتر از گذشته میشه.

دوست عزیز، شما اشتباهاتت خیلی زیاده. به خاطر خودت هم شده، با من بحث نکن.
انشاالله که همیشه سلامت باشی و شاد.

7

8

رضا موتوری جوابی که دادی از هیجان بیش از حد نشات گرفته بود و مثل اکانت قبلیت که بارها سوال پرسیدیم bmw چطور موتورهای توربو تویوتا و لکسوس را طراحی کرده اما جوابی نمیدادی الانم هرچی در لحظه به ذهنت رسید به کلمات تبدیل کردی.
الان کمری که پایه اش محور جلو هست بر چه اساسی بیاد موتورهای برقی را در محور عقب قرار بده؟!
مشکلات لرزش فرمان خودروهای دیفرانسیل جلو یک پدیده ی عمومیه که با گذشت زمان و مستهلک شدن خودرو امری عادیه و بازهم نتراشیده و نسنجیده و بدون کاوش به گیربکس های zf6 که بالای ۵۰ هزار کیلومتر مشکلات عدیده ای براشون ایجاد میشده برچسب فوق العاده زدید و کافیه سرچ بزنید که برخی شرکت ها به خاطر مشکلات مربوط و حفظ مشتری گارانتی گیربکس را برای این مدل افزایش دادن.
خودروی هیبرید میان رده محور جلو طراحیش متفاوته با خودروهایی که مثال زدی مثل nsx و i8 ، اینهم از هیجان کاذب ناشی میشد.
راه دور نریم اگر مثل شما بخواهیم با یک بررسی بسیار کوچک به مسائل و مشکلات نگاه کنیم هر فردی چندین نمونه برای تعریف کردن داره و مثلا بنده بیام از مکانیک مخصوص خودروهای آلمانی که در مجیدیه خیایان منصوری یا ۱۶ متری کوچه ی جهان پناه که از صبح تا شب کارش تعمیر بنز و bmw هست صحبت کنم که نمیشه به چندین میلیون خودروهای این دو برند در کل دنیا بچسبونم!
اون بالا تو جدول ۳۵ برند ذکر شده و بین همگی فقط تویوتا و لکسوس زیر تیغ نقد شما جا داره و مثالهایی که برای دهه ی ۲۰۰۰ میلادی هست و انگار همه ی انجین های مورد استفاده نمونه ی ۴ لیتری هست!
قفل شدن رو یک مدل ۶ سرعته ساخت aisin هم جالب توجه هست که بازهم طراحیش برای سالها قبله و این شرکت با توجه به نیاز روز گیربکس های ۸ و ۱۰ سرعته هم با بهترین کیفیت در خط تولید داره و نیازی به توضیح جایگاه این شرکت نیست.
بحث بررسی آمار سه ماهه ی اول و تحلیلش توسط شما رسید به هایلوکسی که اصلا تو آمریکا نیست و مثال کم فروختن لکسوس gx که همین الان در ۶ ماهه اول سال بیش از ۲۰ هزارتا فروش داشته که تقریبا با این سن و سال بینظیره یا rx که قیمتش با اضافه شدن چند آپشن به نزدیک ۶۰ هزار دلار میرسه و فروش ۱۱۵ هزارتایی داشته و در ۶ ماه اول سال بیش از ۷۰ هزارتا فروخته.
آمار فروش با حقه بازی و کم کاری و کیفیت پایین بدست نمیاد و جایگاه فعلی با پشتوانه کیفی و تولید با توجه به نیاز روز کسب شده و اگر شرکتی در همچین بازار رقابتی کمی شل بیاد کارش تمومه و تاسف باره که برخی مثل شما در یکسری داده ی قدیمی گیر کردید و احتمالا منتظر اتفاقات دنیای الکترونیک در این صنعت هستید.

5

3

بیش از ۹۰ درصد تکنولوژی های پیشرفته و سطح بالای صنعت خودرو همش متعلق به آلمان ( اروپا ) و امریکا هست
بقیه به گرد پای اونها هم نمیرسن حتی همونی هم که دارن به کمک اروپا و امریکا بوده
نمونش تو همین گیربکس های aisin هرچند که به گرد پای گیربکس های آلمانی و یا امریکایی نمیرسه ولی همینم کلا طراحی ها و تکنولوژی هاشون به کمک مراکز اروپایی و امریکایی تحقیق و توسعه اون در اروپا و امریکا صورت گرفته در بقیه چیز ها هم همینطور یا مثلا در پتنت های باتری و هیدروژن و خودران تویوتا بیشترش به کمک و با طراحی و تکنولوژی مراکز اروپایی و امریکایی بوده و تویوتا فقط نقش سرمایه گذار رو ایفا کرده
در کل اصل همه چیز دست اروپا و امریکا بوده و هست و بقیه در اون حد نیستن تو همه چیز نه فقط صنعت خودرو همه چیز از صنعت و مهندسی و هنر و علم و کلا هرچیزی بهترین اروپا و امریکا بودن که برتری مطلق رو دارن و بهترین هستن در همه چیز از همه نظر و همه چیز دست خودشونه

6

2