پیچیده‌ترین خودروهای تاریخ، از پژو 206 تا بوگاتی ویرون

خودروها وسایل پیچیده‌ای هستند اما برخی مدل‌ها با استفاده از تکنولوژی‌های جدید، پیچیدگی را بسیار افزایش می‌دهند. این کار گاهی باعث موفقیت می‌شود و گاهی شکست را به دنبال دارد. در اینجا با پیچیده‌ترین خودروهای تاریخ آشنا خواهیم شد.

همچنین بخوانید: ساده‌ترین خودروهای تاریخ، از ماتیز و پراید تا ژیان و لوگان

مرسدس 600 با تعلیق بادی، سیستم گرمایش دوتایی و استفاده از خلأ برای پنجره‌های برقی و قفل مرکزی، خودروی بسیار پیچیده‌ای بود. همچنین این ماشین در زمانی که کاربراتورها متداول بودند، از سیستم انژکتوری ساخت بوش استفاده می‌کرد. این میزان پیچیدگی برای هر خودروسازی می‌توانست دردسرساز باشد اما 600 کیفیت ساخت بی‌نظیری داشت و عجیب نیست که به انتخاب بسیاری از رهبران جهان تبدیل شد.

SM نتیجهٔ خرید مازراتی توسط سیتروئن در سال 1968 بود. استفاده از پیشرانهٔ 2.7 لیتری V6 مازراتی پرفورمنس مناسبی را برای SM فراهم کرد درحالی‌که این ماشین سیستم تعلیق هیدروپنوماتیک و ترمزها را هم از DS قرض کرده بود و چراغ‌های جلوی آن با چرخش فرمان تغییر جهت می‌دادند. به همین دلیل، حفظ کارکرد درست پیشرانه و تعلیق این خودرو به سرویس و رسیدگی منظمی نیاز داشت. ازاین‌رو، SM به خودرویی شهرت یافت که حفظ شرایط کارکرد درست آن بسیار دشوار بود.

آستون‌مارتین زمانی که لاگوندا را در سال 1976 با قیمت سرسام‌آور 24,570 پوند به بازار عرضه کرد درحالی‌که میانگین قیمت خودروها در بریتانیا 13 هزار پوند بود، از لحاظ تکنولوژی برای آن سنگ تمام گذاشت و کابین خودرو را بجای دکمه‌ها و آمپرهای آنالوگ، با صفحه‌های لمسی و نمایشگرهای دیجیتالی پر کرده بود. این دقیقاً همان چیزی بود که ثروتمندان می‌خواستند اما آن‌ها علاقه‌ای به تجهیزاتی که زود خراب می‌شدند نداشتند. همچنین به دلیل پیچیدگی، تعمیر این تجهیزات هم بسیار گران تمام می‌شد. به همین دلیل، فروش لاگوندا رفته‌رفته کاهش پیدا کرد و تا سال 1990 مجموعاً تنها 645 دستگاه از آن فروخته شد.

ریتا تلاش جسورانهٔ جنرال موتورز برای تزریق جذابیت به بیوک با یک کوپهٔ اسپرت دونفره بود. بدین منظور، برای داخل خودرو صفحه آمپر دیجیتالی و نمایشگر کامپیوتری لمسی در نظر گرفته شد. تولید این خودرو اما بیش‌ازحد پیچیده بود و بجای کارخانهٔ بیوک، در مرکز اختصاصی ریتا ساخته می‌شد. جنرال موتورز حتی کارکنان خود را به بریتانیا فرستاد تا ببینند خودروسازانی مثل رولزرویس خودروهای خود را چطور تولید می‌کنند اما هیچ‌کدام از این کارها نتوانست نظر خریداران را جلب کند. البته ریتا خودروی بدی نبود اما پیشرانهٔ 3.8 لیتری V6 آن که به چرخ‌های جلو نیرو می‌داد، قدرت و نرمی کمی داشت. به همین دلیل، در طول چهار سال تنها 21,750 دستگاه از این ماشین ساخته شد.

وقتی ویژگی‌هایی مثل سامانهٔ چهارچرخ محرک، کنترل الکترونیکی سیستم تعلیق، آیرودینامیک فعال و سیستم فرمان گیری چرخ‌های عقب را در مشخصات میتسوبیشی 3000GT می‌بینیم، فکر می‌کنیم این خودرو امروز ساخته شده است اما این کوپه در سال 1990 به بازار آمد و میتسوبیشی برای رقابت با خودروهایی مثل پورشه 944 و تویوتا سوپرا همه‌چیز را به کار گرفت. حتی پیشرانهٔ 3 لیتری V6 توئین توربو با چهار میل بادامک و 300 اسب بخار قدرت هم برای آن زمان بسیار پیشرفته بود. 3000GT پرفورمنس خوبی داشت اما تمام پیچیدگی‌های تعلیق و آیرودینامیک آن نتوانست بر پویایی کسل‌کننده‌اش غلبه کند.

سوبارو پس از شکست کوپهٔ XT خود، تسلیم نشد و SVX را به بازار فرستاد زیرا این شرکت مصمم بود تا وارد قلمروی خودروهایی مثل نیسان 300ZX و تویوتا سوپرا شود. بدین منظور، سوبارو از یک پیشرانهٔ 3.3 لیتری شش سیلندر تخت با 230 اسب بخار قدرت و سامانهٔ چهارچرخ محرک استفاده کرد. بااین‌حال، خریداران نسبت به این پکیج و جزئیات دیگری مثل پنجره‌های داخل شیشه‌های جانبی تردید داشتند. همهٔ این‌ها در کنار قیمت گران، SVX را به خودروی کم‌فروشی تبدیل کرد که با ظهور ایمپرزا توربو به‌سرعت فراموش شد.

دلیل اصلی تفاوت‌ها بین کانسپت و نسخهٔ تولیدی XJ220 پیچیدگی بود. هرچند نسخهٔ کانسپت به پیشرانهٔ V12 کارتل خشک و سامانهٔ چهارچرخ محرک مجهز بود اما جگوار تجربهٔ ساخت یک سوپرکار موتور وسط چهارچرخ محرک را نداشت. علاوه بر این، موتور V12 برای قرار گرفتن در سینهٔ یک خودروی جاده‌ای بسیار بزرگ بود. به همین دلیل، در XJ220 تولیدی نهایتاً از نسخهٔ بسیار اصلاح‌شدهٔ پیشرانهٔ V6 ام‌جی مترو استفاده شد اما این سوپرکار با وجود ساده‌تر بودن نسبت به کانسپت هنوز هم خودروی پیچیده‌ای برای سرویس و نگهداری بود.

هرچند مرسدس بنز SLK ایدهٔ سقف فلزی جمع شونده را مطرح کرد اما این پژو 206 CC سال 2000 بود که آن را در اختیار عموم مردم قرار داد. با 14,530 پوند، می‌شد از راحتی و آرامش یک کوپه لذت برد و با لمس یک دکمه، رانندگی در هوای آزاد را تجربه کرد؛ بنابراین، عجیب نیست که این ماشین در طول دوران تولید خود 360 هزار دستگاه فروخت. بااین‌حال، مکانیزم سقف 206 CC بسیار پیچیده بود. این سقف که توسط Heuliez برای پژو ساخته شد، خیلی زود مشکل پیدا می‌کرد و به‌طور کامل زیر در صندوق جمع نمی‌شد. همچنین هنگام بسته بودن سقف هم آب باران وارد کابین می‌شد.

فولکس‌واگن برای سدان لوکس فیتون اهداف بلندپروازانه‌ای داشت. این خودرو باید می‌توانست به سرعت 300 کیلومتر بر ساعت برسد و به همین دلیل به پیشرانهٔ 6 لیتری W12 مجهز شد که بعداً زیر کاپوت بنتلی کانتیننتال قرار گرفت. علاوه بر این، فیتون از سیستم تعلیق قابل تنظیم، پدال‌های تعویض دنده برای گیربکس اتوماتیک و نمایشگر اطلاعاتی-سرگرمی لمسی برخوردار بود سال‌ها قبل از اینکه دیدن چنین ویژگی‌هایی در خودروها معمول باشد. فیتون با این تکنولوژی‌های پیشرفته، چند سال نوری از رقبا جلوتر بود اما بازهم خریداران تحت تأثیر قرار نگرفتند و بجای خرید یک سدان لوکس با نشان فولکس‌واگن، سراغ برندهای لوکس معمول بازار رفتند.

سیتروئن با C3 پلوریل سعی در بازتعریف ایدهٔ کوپه کابریولت داشت. در این خودرو با طراحی ریل‌های قابل جدا کردن، می‌شد سقف را کامل برداشت تا خودرو به یک کانورتیبل و یا حتی پیکاپ تبدیل شود اما جدا یا نصب کردن ریل‌ها به کمی زور نیاز داشت و در داخل خودرو هم جایی برای قرار دادن آن‌ها نبود؛ بنابراین، اگر هنگام باز بودن سقف باران می‌گرفت، خیس می‌شدید. علاوه بر این، پلوریل از مشکلات کیفیت ساخت متعددی هم رنج می‌برد. این خودرو پاسخی پیچیده به سؤالی بود که پرسیده نشده بود.

عجیب نیست که بوگاتی ویرون خودروی پیچیده‌ای باشد زیرا هدف آن رسیدن به سرعت 400 کیلومتر بر ساعت بود. برای انجام این کار، ویرون به پیشرانهٔ 8 لیتری W16 چهار توربو با 1000 اسب بخار قدرت به همراه گیربکس هفت سرعتهٔ دوکلاچه، سامانهٔ چهارچرخ محرک و اسپویلر عقبی مجهز شد که به‌عنوان ترمز هوایی هم عمل می‌کرد؛ اما گرمایی که این نیروگاه شانزده سیلندر تولید می‌کرد به کوهی از رادیاتورها نیاز داشت. به همین دلیل، سه رادیاتور فقط برای موتور به‌علاوهٔ رادیاتورهای دیگری برای گیربکس، روغن دیفرانسیل و روغن موتور تعبیه شد؛ بنابراین، عجیب نیست که یک سرویس معمولی ویرون 14 هزار پوند هزینه دارد.

LFA یکی از هیجان‌انگیزترین خودروهای تاریخ است که لکسوس به دنیا هدیه کرد. در قلب ساختار فیبر کربنی این ماشین، یک موتور 4.8 لیتری V10 تنفس طبیعی با 560 اسب بخار قدرت قرار داشت که با کمک یاماها توسعه پیدا کرد. این موتور آن‌قدر سریع دور می‌گرفت که دورسنج آنالوگ نمی‌توانست با آن همگام شود و به همین دلیل، لکسوس از دورسنج دیجیتالی استفاده کرد. علاوه بر این، رادیاتورهایی پشت چرخ‌های عقب نصب شده و رینگ‌ها به شکل توربین طراحی شده بودند تا حرارت ترمزها را کاهش دهند.