خودروهای عضلانی افسانه‌ای که به فاجعه در دهه 80 تبدیل شدند

در ابتدای دههٔ ۷۰، بحران سوخت و قوانین آلایندگی به عصر طلایی ماسل کارها پایان داد و برخی از بزرگ‌ترین نام‌های این دوره را به خودروهای رقت‌انگیزی تبدیل کرد.

در سال ۱۹۶۴، پونتیاک با معرفی GTO که به محبوبیت فوق‌العاده‌ای دست یافت، دوران ماسل کارها را آغاز کرد. در آن سال‌ها، کل صنعت خودروسازی آمریکا مسیر پونتیاک را دنبال کرد و کوپه‌های قدرتمندی به بازار عرضه شدند که بدون محدودیت قوانین دولتی، بهشت عشق ماشین‌ها را رقم زدند. بااین‌حال، مدینهٔ فاضلهٔ عشق ماشین‌ها چندان دوام نیاورد زیرا در سال ۱۹۷۳، وضع قوانین آلایندگی سخت‌گیرانه همراه با بحران سوخت و افزایش نرخ بیمه، به دوران طلایی ماسل کارها پایان داد. به همین دلیل، تا دههٔ ۸۰ بسیاری از خودروهای عضلانی افسانه‌ای مثل پونتیاک GTO، شورلت شول و پلیموث باراکودا از بین رفتند و مدل‌هایی که همچنان باقی ماندند، هیچ شباهتی به دوران شکوه خود نداشتند.

همچنین بخوانید:

• بهترین خودروهای عضلانی تاریخ، از چارجر و GTO تا موستانگ و بیوک GNX
• سریع‌ترین خودروهای عضلانی دهه ۸۰ میلادی، از موستانگ SVO تا بیوک GNX

دوج چلنجر سال‌های ۱۹۷۸ تا ۱۹۸۳

چلنجر ابتدا در سال ۱۹۷۰ برای رقابت با موستانگ و کامارو به بازار آمد و با پیشرانه‌های بسیار قدرتمندی مثل ۷.۲ لیتری ۳۹۰ اسب بخاری و ۷ لیتری همی ۴۲۵ اسب بخاری به بازار عرضه شد. چلنجر هرچند خودرویی جذاب و عالی بود ولی خیلی دیر به مهمانی ماسل کارها وارد شد. از سال ۱۹۷۱ به دلیل قوانین دولتی دوج مجبور شد پرفورمنس این خودرو را ضعیف کند و پس از کاهش شدید فروش، سرانجام در سال ۱۹۷۴ چلنجر را کنار گذاشت. این خودرو در سال ۱۹۷۸ دوباره بازگشت ولی نسل دوم چلنجر مطلقاً هیچ شباهتی به نسل قبلی خود نداشت. بدتر اینکه نسل دوم چلنجر اصلاً یک دوج واقعی نبود بلکه در اصل نسخهٔ ری‌بج شدهٔ میتسوبیشی گالانت کوپه بود. این کوپهٔ وارداتی در قوی‌ترین نسخه از یک پیشرانهٔ ۲.۶ لیتری چهار سیلندر با تنها ۱۰۵ اسب بخار قدرت استفاده می‌کرد.

مرکوری کوگار سال‌های ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۸

نسل اول مرکوری کوگار که در سال ۱۹۸۷ به بازار آمد، درواقع نسخه‌ای لوکس‌تر از موستانگ بود. نسل اول این ماشین در نسخه‌های مختلفی مثل المینیتور با قوی‌ترین پیشرانه‌های V8 فورد به بازار عرضه شد و نظر کسانی که خواهان یک موستانگ لوکس‌تر بودند اما همچنان پرفورمنس جدی می‌خواستند را جلب کرد. تولید نسل اول کوگار در سال ۱۹۷۰ خاتمه پیدا کرد ولی طی سال‌های بعد سه نسل دیگر از این ماشین ارائه شد که همگی به‌تدریج از شخصیت پرفورمنس محور نسل اول فاصله گرفتند. در سال ۱۹۸۰، مرکوری نسل پنجم کوگار را معرفی کرد که بر اساس نسخه‌ای کشیده از پلت‌فرم فاکس بادی نسل سوم موستانگ ساخته شد. این خودرو همچنان کوپهٔ لوکسی بود ولی طراحی جعبه‌ای شکل آن با ظاهر جذاب نسل اول فاصلهٔ زیادی داشت. نسل پنجم کوگار از لحاظ پرفورمنس هم حرفی برای گفتن نداشت. این خودرو با چهار پیشرانهٔ مختلف از چهار سیلندر تا V8 عرضه می‌شد اما در قوی‌ترین نسخه تنها ۱۳۰ اسب بخار قدرت داشت. در سال ۱۹۸۳ هم نسل ششم کوگار به بازار آمد که زشت‌تر از قبل شد و هرچند با حداکثر ۱۵۵ اسب بخار قدرت، کمی قوی‌تر شده بود اما هنوز هم هیچ نشانی از گذشتهٔ باشکوه خود نداشت.

دوج چارجر سال‌های ۱۹۸۱ تا ۱۹۸۷

دوج چارجر در سال ۱۹۶۶ با طراحی فست‌بک جذابی بر اساس پلت‌فرم B-Body به بازار آمد. این خودرو که مستقیماً AMC مارلین را هدف قرار داده بود، با پیشرانه‌های مختلفی مثل ۷ لیتری همی عرضه می‌شد. نسل دوم چارجر در سال ۱۹۶۸ به بازار آمد و به یکی از نمادین‌ترین ماسل کارهای تاریخ تبدیل شد. نسل سوم که از سال ۱۹۷۱ تا ۱۹۷۴ تولید شد نیز همچنان تا حدودی پرچم پرفورمنس چارجر را بالا نگه داشته بود اما نسل چهارم (۱۹۷۵ تا ۱۹۷۸) به یک کوپهٔ لوکس تبدیل شد و پرفورمنس را به‌طور کامل کنار گذاشت. نام چارجر پس از سال ۱۹۷۸ از سبد محصولات دوج کنار رفت و پس از چند سال دوباره بازگشت. نسل پنجم چارجر اما اساساً یک پکیج پرفورمنس برای خودروی ساب‌کامپکت دیفرانسیل جلوی دوج اومنی بود که با موتور چهار سیلندر فولکس‌واگن تولید می‌شد. چندی بعد اما با کمک کارول شلبی که آن زمان با گروه کرایسلر همکاری می‌کرد، نسخهٔ پرفورمنسی از این خودرو با نام شلبی چارجر عرضه شد که به سیستم تعلیق ارتقاءیافته و موتور چهار سیلندر توربو با ۱۷۵ اسب بخار قدرت مجهز شده بود. هرچند شلبی چارجر از لحاظ پرفورمنس با چارجرهای دههٔ ۶۰ فاصلهٔ زیادی داشت ولی با توجه به استانداردهای دههٔ ۸۰، مورد استقبال قرار گرفت.

فورد موستانگ سال‌های ۱۹۷۹ تا ۱۹۹۳

موستانگ که در نسل اول از سال ۱۹۶۴ تا ۱۹۷۳ غوغایی در بازار به راه انداخته و با نسخه‌های پرفورمنس مختلف مثل شلبی، مک‌وان و باس بسیار محبوب بود، در نسل دوم به خودرویی کوچک، زشت و ضعیف تبدیل شد. در نسل سوم که با نام فاکس بادی شناخته می‌شود و در سال ۱۹۷۸ معرفی شد، فورد تصمیم گرفت موستانگ را به‌عنوان یک خودروی اسپرت پرفورمنس محور واقعی توسعه دهد ولی قوانین آلایندگی و قیمت بالای بنزین همچنان مانع این شرکت بودند. درنتیجه، نسل سوم در ابتدا همچنان با همان پیشرانه‌های چهار، شش و هشت سیلندر نسل قبلی عرضه شد که در قوی‌ترین نسخه ۱۴۰ اسب بخار قدرت داشت. مدت کوتاهی بعد یعنی وقتی دومین بحران نفتی در سال ۱۹۷۹ به وقوع پیوست، شرایط بدتر شد و فورد موتور ۵ لیتری V8 قبلی را با یک نمونهٔ ۴.۲ لیتری جایگزین کرد که تنها ۱۲۰ اسب بخار قدرت داشت و ضعیف‌ترین موتور V8 در تاریخ موستانگ محسوب می‌شد. البته در طول دههٔ ۸۰ با معرفی مدل‌هایی مثل SVO و بازگشت مدل GT، شرایط موستانگ فاکس بادی رفته‌رفته بهتر شد.

الدزمبیل ۴۴۲ سال‌های ۱۹۸۵ تا ۱۹۸۷

۴۴۲ در اواسط سال ۱۹۶۴ به‌عنوان یک پکیج پرفورمنس برای الدزمبیل کاتلاس و به‌منظور رقابت مستقیم با پونتیاک GTO معرفی شد. طی سال‌های بعد، ۴۴۲ به مدلی مستقل تبدیل شد و به لطف پیشرانه‌های V8 قدرتمند، در نسل‌های اول و دوم در بازار رقابتی خودروهای عضلانی بسیار شهرت پیدا کرد. در سال ۱۹۷۳، الدزمبیل سومین نسل این مدل را معرفی کرد که به‌اندازهٔ دو نسل قبلی چشمگیر نبود. همین موضوع در مورد نسل چهارم که بین سال‌های ۱۹۷۸ تا ۱۹۸۰ تولید می‌شد هم صدق می‌کرد. این نام پس از سال ۱۹۸۰ کنار گذاشته شد ولی به دلیل موفقیت نسخهٔ ویژهٔ Hurst/Olds که در سال‌های ۱۹۸۳ و ۱۹۸۴ بر اساس کاتلاس سوپریم ارائه شد، در سال ۱۹۸۵ الدزمبیل دوباره نام ۴۴۲ را بازگرداند. این مدل اساساً همان پکیج Hurst/Olds را برای کاتلاس سوپریم ارائه می‌کرد که فقط دسته‌دندهٔ ویژه و طرح دورنگ بدنه را نداشت. ۴۴۲ جدید هرچند از سیستم تعلیق اصلاح‌شده بهره می‌برد و به پیشرانهٔ ۵ لیتری V8 مجهز بود ولی تنها ۱۵۰ اسب بخار قدرت داشت. در پایان سال ۱۹۸۷، تولید الدزمبیل ۴۴۲ برای همیشه خاتمه یافت.