در این مطلب، به مهندسیهای عجیبی در جهان خودرو خواهیم پرداخت که در برخی موارد نبوغ آمیز و در برخی دیگر احمقانه بودند.
در طول تاریخ خودروسازی، نمونههای زیادی از نبوغ و استعداد مهندسان را میبینیم که منجر به پیشرفت این صنعت شده است. بااینحال، گاهی همین مهندسیها منجر به خلق خودروهایی عجیب و غیرعادی شده است. برخی از این ایدهها آنقدر احمقانه بودند که هیچگاه تولید نشدند درحالیکه برخی دیگر منجر به شاهکارهای تحسینبرانگیز شدند. ازاینرو، قصد داریم در ادامه با عجیبترین مهندسیهایی که در خودروها انجام گرفته است آشنا شویم.
بامو 767iL
در دههٔ ۸۰، سه نفر از مهندسان بلندپایهٔ بامو به فکر ساخت نسخهای قویتر از سری ۷ افتادند که بتواند نقش M7 را بازی کند. بدین منظور، آنها تصمیم گرفتند به پیشرانهٔ ۵ لیتری V12 این خودرو چهار سیلندر اضافه کرده و یک موتور V16 را ایجاد کنند. این موتور که حالا ۶.۷ لیتر حجم پیدا کرده بود، حدود ۴۱۰ اسب بخار قدرت تولید میکرد که ۱۱۰ اسب بخار از موتور V12 استاندارد سری ۷ بیشتر بود. این موتور V16 اما ۳۰ سانتیمتر هم طول بیشتری داشت و به همین دلیل تمام فضای کاپوت سری ۷ را اشغال میکرد بهگونهای که دیگر جایی برای رادیاتور باقی نمیماند. راهحل مهندسان برای این مشکل، انتقال رادیاتور به صندوق عقب بود و ورودیهای هوایی هم روی گلگیرهای عقب تعبیه شد تا هوا را به رادیاتور برساند. متأسفانه هیئتمدیرهٔ بامو با تولید این سری ۷ شانزده سیلندر که 767iL نام گرفته بود مخالفت کرد.
بوگاتی EB118
فولکسواگن مدت کوتاهی پسازاینکه بوگاتی را خرید، یکی از جاهطلبانهترین پیشرانههای تاریخ را در کانسپتی با نام EB118 در سال ۱۹۹۸ معرفی کرد. این یک نیروگاه عظیم هجده سیلندر بود که از سه ردیف شش سیلندر با آرایش W تشکیل شده بود. این موتور تنفس طبیعی که ۶.۳ لیتر حجم، سه سرسیلندر و ۷۲ سوپاپ داشت، ۵۵۵ اسب بخار قدرت تولید میکرد. همین موتور طی سالهای بعد روی کانسپتهای دیگری با نامهای EB218 و ۱۸/۳ شیرون هم نصب شد و حتی در سینهٔ پروتوتایپ ویرون هم قرار گرفت ولی متأسفانه این نیروگاه عظیم هیچگاه به تولید نرسید زیرا تیم مهندسی بوگاتی تصمیم گرفت موتور W18 را با یک نمونهٔ ۸ لیتری W16 چهار توربو جایگزین کند که با ۱۰۰۰ اسب بخار قدرت در ویرون تولیدی معرفی شد.
فولکسواگن EA266
در اواخر دههٔ ۶۰، با کاهش فروش بیتل، فولکسواگن به دنبال توسعهٔ جایگزین مناسبی برای آن بود. بدین منظور، آلمانیها طرحهای مختلفی را امتحان کردند و چندین پروتوتایپ ساختند. از بین این خودروها، طرحی که بسیار به تولید نزدیک شد، EA266 بود. این خودرو که با کمک پورشه طراحی شد، از ترکیب عجیب و منحصربهفردی برای قوای محرکه استفاده میکرد. در EA266 یک پیشرانهٔ ۱.۶ لیتری چهار سیلندر خطی بهصورت عرضی و خوابیده در محفظهای کوچک زیر صندلیهای عقب نصبشده بود و نیروی خود را به چرخهای عقب منتقل میکرد؛ بنابراین، EA266 اساساً یک هاچبک موتور وسط محسوب میشد و به لطف مرکز ثقل پایین، هندلینگ بسیار خوبی داشت. از این خودرو ۵۰ دستگاه برای آزمایش ساخته و بسیار به خط تولید نزدیک شد ولی با تغییر مدیریت فولکسواگن، پروژهٔ EA266 در لحظهٔ آخر لغو و بهجای آن گلف توسعه داده شد.
رنو ۲۱
سالها است که در خودروهای دیفرانسیل جلو، پیشرانه بهصورت عرضی نصب میشود و پیشرانه طولی صرفاََ به خودروهای دیفرانسیل عقب اختصاص دارد. در رنو ۲۱ اما فرانسویها بهطور عجیبی از هردو ترکیب طولی و عرضی استفاده کردند! در این خودرو، پیشرانهٔ ۱.۷ لیتری بهصورت عرضی نصب میشد ولی رنو گیربکس مناسبی برای پیشرانههای عرضی قویتر نداشت. به همین دلیل، موتورهای ۲ لیتری و ۲.۲ لیتری رنو ۲۱ بهصورت طولی نصب شدند. هرچند محفظهٔ پیشرانهٔ خودرو آنقدر بزرگ بود که امکان استفاده از هردو ترکیب را بدون کاهش فضای سرنشینان فراهم کند ولی مونتاژ پیشرانههایی با پیکربندی متفاوت در یک خط تولید و همینطور تأمین قطعات یدکی متفاوت در نمایندگیها، سودآوری رنو ۲۱ را کاهش داد.
لانچیا تروی بایموتور
لانچیا با مدلهای استراتوس و ۰۳۷ یکی از موفقترین خودروسازان در مسابقات رالی بود ولی در اوایل دههٔ ۸۰، آئودی کواتروی چهارچرخ محرک تاجوتخت لانچیا را تهدید کرد. به همین دلیل، لانچیا هم آزمایش چهارچرخ محرک را آغاز کرد تا به مبارزه بازگردد. بدین منظور، مدیر تیم آبارث «جورجیو پیانتا» یک سدان لانچیا تروی را با نصب پیشرانهٔ دوم در قسمت صندلیهای عقب، به اولین خودروی چهارچرخ محرک لانچیا تبدیل کرد. این یک موتور ۲ لیتری چهار سیلندر سوپرشارژ مشابه موتور جلو بود که ۱۵۰ اسب بخار قدرت را از طریق یک گیربکس پنج سرعته دستی به چرخهای عقب منتقل میکرد. با این موتور اضافی، تروی بسیار سریعتر شد و توزیع وزن خودرو هم بهبود پیدا کرد ولی وزن زیادی به خودرو اضافه شد و با وجود ورودیهای هوایی که روی درها تعبیه شده بود، بازهم موتور عقبی داغ میکرد. درنتیجه، لانچیا طرح دو موتوره را کنار گذاشت و بجای آن، یک دلتای چهارچرخ محرک را توسعه داد که شش بار متوالی قهرمان WRC شد.
نیسان GT-R
در بسیاری از خودروهای اسپرت موتور جلو، بهمنظور بهبود توزیع وزن، گیربکس در عقب نصب میشود که به آن ترنساکسل گفته میشود. مشکل چنین ترکیبی، عدم امکان انتقال نیرو به چرخهای جلو و ایجاد سامانهٔ چهارچرخ محرک است. نیسان اما در GT-R برای حل این مشکل، راهحل خلاقانهای را به کار گرفت. در این خودرو، علاوه بر میلگاردان اصلی که قدرت را از پیشرانه به گیربکس در عقب منتقل میکند، از یک میلگاردان دوم هم استفاده شده است که نیرو را از گیربکس در عقب به چرخهای جلو انتقال میدهد. بدین ترتیب، در GT-R با وجود نصب گیربکس در عقب، شاهد وجود سامانهٔ چهارچرخ محرک هستیم.
فراری FF
تمام فراریهای موتور جلو از گیربکس ترنساکسل در عقب استفاده میکنند ولی زمانی که مردان مارانلو قصد ساخت اولین خودروی چهارچرخ محرک فراری را داشتند، با مشکلی مشابه نیسان مواجه شدند. فراری برای حل این مشکل، از راهکاری متفاوت و پیچیدهتر از نیسان استفاده کرد. در فراری FF، گیربکس اصلی که در عقب نصب شده بود، به شیوهٔ معمول کار میکرد اما برای انتقال نیرو به چرخهای جلو، یک گیربکس دوم در نظر گرفته شد که قدرت را از جلوی موتور میگرفت و از طریق کلاچهای مستقل و بدون دیفرانسیل به چرخهای جلو تحویل میداد. این گیربکس که تنها دو دنده جلو و یک دندهعقب داشت، فقط در دندههای یک تا چهار گیربکس اصلی فعال بود و در سرعتهای بالاتر از کار میافتاد تا FF به خودرویی دیفرانسیل عقب تبدیل شود. فراری در کراساوور پوروسانگوئه هم از همین ترکیب پیچیده استفاده کرده است.
زونداپ ژانوس
زونداپ یک شرکت موتورسیکلتسازی آلمانی بود که در سال ۱۹۵۴ تصمیم به ساخت خودرو گرفت. هدف این شرکت، تولید یک خودروی حبابی باکیفیت بود. این خودرو مثل بامو ایزتا، از در بازشوی جلو استفاده میکرد اما در عقب خودرو هم مثل جلو، یک در بازشو برای دسترسی به صندلیهای عقب وجود داشت. به همین دلیل، نمای عقب و جلوی خودروی زونداپ خیلی شبیه به هم به نظر میرسید و ازاینرو، نام ژانوس برای آن انتخاب شد. این نام یکی از خدایان اساطیری رومی است که دو چهره دارد. مهندسی عجیب ژانوس اما محل نصب پیشرانه بود. این موتور در وسط خودرو بین صندلیهایی نصب شده بود که پشتبهپشت هم قرار داشتند. این موتور یک نمونه تک سیلندر ۲۵۰ سیسی دو زمانه با ۱۴ اسب بخار قدرت بود. تولید ژانوس در سال ۱۹۵۷ آغاز شد ولی به دلیل هندلینگ ضعیف به خاطر مرکز ثقلی که بسته به تعداد سرنشینان تغییر میکرد، فروش پایینی داشت و در اواسط سال ۱۹۵۸ تولید آن پس از ساخت ۶,۹۰۲ دستگاه خاتمه یافت.
hosen
۲۰ آبان ۱۴۰۳یکی از بهترین مطالبی بود که تابحال خوندم
سیستم انتقال قدرت gt-r و فراری واقعا جالب بود
datsun
۲۰ آبان ۱۴۰۳ترنس اکسل دو دیفرانسیل موتور جلو کابوسی برای مهندسان و مقابله با این کابوس با مهندسان نیسان و فراری❤️
nissan skyline
۲۰ آبان ۱۴۰۳نبوغ مهندسی 👌🏻
M
۲۰ آبان ۱۴۰۳وقتی اسم مهندسی بیاد
هیچ نامی از آمریکن کارز نمیشنوید
MehdiTurbo
۲۰ آبان ۱۴۰۳داداش مهندسی بی ام و سری ۷ خوندی 😂😂
عجیب ترین منظورش تو بعضیاش احمقانه ترین منظورش بهترین نیست
برو متن سری هفت بخون خودت متوجه میشی
MehdiTurbo
۲۰ آبان ۱۴۰۳البته خودش اول متن نوشته و اشاره کرده تو بعضیاش احمقانه ترین
خدا را شکر نوشته
سوشیانت
۲۰ آبان ۱۴۰۳اینا اصن عادت ندارن چیزی بخونن اولین کاری که میکنن میان تو بخش کامنت ها ترول بازی در میارن
End
۲۰ آبان ۱۴۰۳یکی هست ازینا هم بدتره . کلا تمام دانسته هاش به اعداد رو کاغذ خلاصه میشه . کلا در ۲ بُعد زندگی میکنه . در صفحه ی کاغذ
بعید میدونم تا حالا اصلا فرمون دستش گرفته باشه
سوشیانت
۲۰ آبان ۱۴۰۳مخصوصا بعضی ها رو دادیم که اعداد از خودشون کشف میکنن کلا نه تنها از ماشین و ریاضی چیزی متوجه نمیشن بلکه حتی توانایی درک کردن زبان فارسی هم ندارن
عباس
۲۰ آبان ۱۴۰۳ولی اونی که نهایت فرمون ماشین ایرانی دستش گرفته که بعید میدونم حتی سنش به 18 رسیده باشه ولی میاد از ماشین های آمریکایی دفاع میکنه دیگه خیلی باحاله تو فضاست 😂
سوشیانت
۲۰ آبان ۱۴۰۳فعلا بهتره اونی که سنش دو رقمی نشده زیاد از فضای مجازی استفاده نکنه بره با اسباب بازی هاش کیف کنه و راجب ماشین نظر نده
mmd@
۲۰ آبان ۱۴۰۳سوشیانت اینا میخوان کامنت زیاد کنند با چرت و پرت هاشون و بقول تو ترول بازی درمیارن این چه کاریه من خوندم سری 7 دو سیلندر اضافه کردن برای شیرین کاری فراری برای بهتر عمل کردن چهار چرخ محرک دو گیربکسه شد🎖️🎖️🎖️❤️🔥❤️🔥❤️🔥😈😈😈☠️☠️☠️💀💀💀🤪🇫🇷🇫🇷🇫🇷☣️☣️☣️
MehdiTurbo
۲۰ آبان ۱۴۰۳بعد خوندن کامل اکثرش به جز دو سه موردش بقیه اش احمقانه ترین بوده تا نبوغ
وقتی متن نخونده میای تیکه میندازی
Taha Ayoobi
۲۰ آبان ۱۴۰۳خداروشکر میکنم که امریکن کارز تو این لیست نیستن.
میخوای تیکه بندازی حداقل متنو بخون که ضایع نشی😂
علی منصوری
۲۰ آبان ۱۴۰۳اینکه احمقانه کار نمیکنن ایراد داره، الان شما ناراحتی از این موضوع یا تایید میکنیش؟؟!! این مطلب بیشتر نقد و اشتباه بود ، ربطی ب مهندسی نداشت، مثلاً فک کن ب طرف هیت بدی ک بدردنخور چرا اینقدر کارت درسته
amirboss
۲۰ آبان ۱۴۰۳مهندسی های احمقانه بیشتر شامل بی ام و و بوگاتی و لانچیا هست.
فقط تعجبم از اینه که اون سه تا مهندس رده بالای بی ام و،مسئولیتشون تو شرکت چی بوده که این نظریه احمقانه رو دادن؟
من جای مدیر بی ام و بودم اون سه تا رو میفرستادم برن زمین شخم بزنن لوبیا بکارن.
🥇M🏆 Bavaria///👑
۲۰ آبان ۱۴۰۳Gtr و سری 7 جالب و جذابترین بودن
😍😍👑
Bentley
۲۰ آبان ۱۴۰۳سلام و خسته نباشید.
اقای دهقان بنتلی کانتیننتال هم که از سال ۲۰۰۳ وارد خط تولید شد از سیستم چهارچرخ متحرک و به صورت موتور جلو استفاده کرد خواستم بدونم این ماشینم سیستم مشابه نیسان داشت یا سیستم متفاوتی داشت؟
امیر دهقان
۲۰ آبان ۱۴۰۳سلام ارادت
خیر، در کانتیننتال گیربکس همون جلو در کنار موتور قرار گرفته و برای انتقال نیرو به چهارچرخ نیازی به سیستمهایی مثل نیسان یا فراری نداره
گاس فرینگ
۲۰ آبان ۱۴۰۳داستان رنو ۲۱ شبیه پژو آردی بود البته تو پژو آردی باید دیفرانسیل عقب و اینا هم تو بدنه جا میدادن که جدا نداشت و جاش کردن
boost10
۲۰ آبان ۱۴۰۳اون آخریه تو ماشین ها 2 بود فکر کنم
آرین
۲۰ آبان ۱۴۰۳https://myket.ir/mag/wp-content/uploads/2024/06/3-2.jpg
پروفسور زونداپ خودمونه
سوشیانت
۲۰ آبان ۱۴۰۳موتور ویرون و شیرون بر اساس همین موتور ۱۸ سیلندر ساخته شده
علی منصوری
۲۰ آبان ۱۴۰۳بدون شک جای موتور m15 افسانه ای شاهین در این مقاله بعنوان سردمدار نبوغ درپیت کمه….و فرقش اینه ک مهندسین محترم مطلع باسواد زبل سایپا این شاهکار ب تولید رسوندن و نه تنها از ایده وقیح و سمشون عقب نشینی نکردن، بلکه آنرا ارج نهادندن
ومن التوفیق
GMA
۲۰ آبان ۱۴۰۳شخصا عاشق این سیستم 4RM فراری هستم
اما متاسفانه اطلاعات چندانی ازش نتونستم بدست بیارم
کسی از دوستان اگر ازش چیزی میدونه ممنون میشم به اشتراک بزاره
AMIN (M.A.S)
۲۰ آبان ۱۴۰۳واسه محور جلوی ماشین یه سیستم کلاچ دوگانه گذاشتن که نقش دیفرانسیلو بازی میکنه
دوتا دنده جلو داره یه دنده عقب که تا دنده ۴ اصلی به سیستم کلاچ جلو قدرت میده و بعد از اون وقتی زدی دنده ۵ (تو سرعت حدود فک کنم ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت) انتقال نیرو به محور جلو قط میشه و همه قدرت به سمت عقب میره عملکرد ماشین تو سرعت بالا هم خوب باقی میمونه
در اصل مزیت این سیستم اینه که دیفرانسیل و گیربکس وقتی میخوای کار بذاری موتور باید یه ذره بالاتر نصب شه و فراری نمیخواست سر این قضیه هندلینگ و مرکز ثقل FF تحت تاثیر قرار بگیره و کلا دف جلو رو حذف کرد
نمدونم حالا چقد درسته اینو قبلا خونده بودم
جالبه توی نیسان جوک تیپ اسپرت که AWD هست هم یه همچین سیستمی گذاشتن
دیفرانسیل مرکزیو حذف نمودن یه شافت هست که قدرتو به سیستم کلاچ دوگانه میفرسته فقط اینجا این کلاچو تو محور عقب گذاشتن و جلو دف داریم
Amirr
۲۴ آبان ۱۴۰۳آخری توی the cars2 شخصیت شرور بود که یه ماشین شکست خورده عقدهای شده بود
reza motori
۲۶ آبان ۱۴۰۳مهندسان سایپا هم قصد تولید یک وانت داخلی مطابق با استانداردهای داخلی داشتند اما با توجه به موجودی انبار که فقط لوازم پراید در ان بود با نبوغ خود پراید 151 را تولید نمودند اما مشکل اصلی جلو بودن محور خودرو بود اما اینبار با یه حرکت زیرکانه و استفاده از قانون گور پدر مشتری همان پراید محور جلو را برخلاف تمام وانت های دنیا تولید کردند واینگونه برخلاف مهندسان احمق خارجی که با کلی هزینه به خواسته هاشون میرسن با انحصاری کردن بازار محصولاتشونو میفروشن انصافا هم سودشون از اون خارجیا خیلی بیشتره