در اینجا به عجیب‌ترین پیشرانه‌های خواهیم پرداخت که تاکنون در خودروها استفاده شده‌اند. این موتورها طراحی غیرمعمولی داشتند که با پیشرانه‌های متعارف متفاوت بود.
۲ سیلندر V شکل
اولین استفاده: ۱۸۸۹
پیشرانه‌هابی V2 یا V-Twin که اندازهٔ جمع‌وجور و گشتاور بالایی دارند، معمولاً در موتورسیکلت‌ها استفاده می‌شوند. اولین خودرویی که از پیشرانهٔ V2 استفاده کرد Stahlradwagen ساخت دایملر بود اما در دههٔ ۲۰ این ترکیب زمانی که توسط شرکت‌هایی مثل GN و مورگان در خودروهای اسپرت به کار گرفته شد موردتوجه قرار گرفت. در دوران امروزی تنها خودرویی که از موتور V2 استفاده می‌کرد نسل قبلی مورگان سه‌چرخ بود که پیشرانهٔ هارلی دیویدسون را قرض گرفته بود.
۴ سیلندر V شکل
اولین استفاده: ۱۸۹۷
موتورهای V4 اصلاً پیشرانه‌های شناخته‌شده‌ای نیستند اما در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ به‌طور گسترده‌ای توسط فورد استفاده می‌شدند. ابعاد جمع‌وجور و نرمی ذاتی از مزیت‌های این نوع موتور است. Émile Mors اولین خودرویی بود که از پیشرانهٔ V4 استفاده کرد. لانچیا نیز در مدل‌هایی مثل آپیا و فولویا از این نوع موتور استفاده می‌کرد درحالی‌که پورشه هم هایپرکار ۹۱۹ لمانز خود را به یک موتور V4 با ۵۰۰ اسب بخار قدرت مجهز کرد.
۸ سیلندر خطی
اولین استفاده: ۱۹۱۹
پیشرانهٔ هشت سیلندر خطی اولین بار در هواپیماها استفاده شد. قدرت بالا همراه با فرم آیرودینامیک باریک و کشیدهٔ این موتورها، آن‌ها را به گزینهٔ ایده‌آلی برای هواپیماها تبدیل می‌کرد. Isotta Fraschini اولین خودرویی بود که به پیشرانهٔ هشت سیلندر خطی مجهز شد و پس از آن‌هم لیلاند در دههٔ ۲۰ سراغ این نوع موتور رفت. بااین‌حال، در اروپا بوگاتی و در آمریکا دوسنبرگ بودند که پیشرانهٔ هشت سیلندر خطی را متداول کردند.
۱۲ سیلندر خطی
اولین استفاده: ۱۹۲۰
موتور ۱۲ سیلندر خطی به دلیل طول بسیار زیاد فقط امکان استفاده در خودروهای بزرگ و لوکس را داشت. اولین خودرویی که از این پیشرانه استفاده کرد ساخت فرانسه بود و کرونا نام داشت. این پیشرانه با ۷.۲ لیتر حجم، بسیار قدرتمند و نرم بود اما هزینهٔ تولید بالا و طراحی غیرکاربردی مانع از تولید کرونا شد. بعداً اما در دههٔ ۲۰ پاکارد سراغ این نوع موتور رفت و پروتوتایپی با موتور ۱۲ سیلندر خطی ساخت که تا سال ۱۹۲۹ توسط یکی از اعضای خانوادهٔ پاکارد استفاده میشد.
۱۲ سیلندر W شکل
اولین استفاده: ۱۹۲۷
هرچند به لطف بنتلی به طراحی موتور W12 عادت کرده‌ایم و حتی خیلی‌ها گروه فولکس‌واگن را مخترع این نوع پیشرانه می‌دانند اما پیشینهٔ موتور W12 به دههٔ ۲۰ بازمی‌گردد. در آن زمان، پیشگامان شکستن رکورد سرعت زمینی مثل «سر مالکوم کمپبل» از پیشرانه‌های بزرگ W12 برای دستیابی به سرعت‌های بالا استفاده می‌کردند. بااین‌حال، این نوع موتور به خاطر قدرت پایین و قابلیت اطمینان ضعیف، برای دهه‌ها کنار گذاشته شد تا اینکه در دههٔ ۹۰ فولکس‌واگن دوباره آن را بازگرداند و به‌طور گسترده‌ای در محصولات برندهای مختلف خود مثل آئودی و بنتلی مورداستفاده قرار داد.
۱۶ سیلندر V شکل
اولین استفاده: ۱۹۲۹
اولین شرکتی که از پیشرانهٔ V16 استفاده کرد مازراتی بود و بعداً هم شرکت آمریکایی کورد سراغ این نوع موتور رفت. آلفارومئو نیز در خودروی مسابقهٔ تیپو ۱۶۲ از یک موتور ۳ لیتری V16 با ۴۹۰ اسب بخار قدرت استفاده کرد و اوتو یونیون هم یک پیشرانهٔ V16 را برای خودروی مسابقهٔ تایپ C توسعه داد. در دوران مدرن، تنها خودروی تولیدی که به این نوع پیشرانه مجهز شد سوپراسپرت ایتالیایی سیزتا بود اما به‌زودی جانشین بوگاتی شیرون هم با موتور V16 معرفی خواهد شد.
رادیال
اولین استفاده: ۱۹۳۵
پیشرانهٔ رادیال به دلیل امکان افزودن تعداد زیادی سیلندر و تولید قدرت بالا، در هواپیماها و تانک‌ها مورداستفاده قرار می‌گرفت اما به دلیل اندازهٔ بزرگ و طراحی سوپاپ‌ها، مناسب استفاده در خودروها نبود. بااین‌حال، خودروی مسابقه‌ای Monaco Trossi در سال ۱۹۳۵ به پیشرانهٔ رادیال مجهز شد. این یک موتور دو زمانهٔ هوا خنک سوپرشارژ با دو ردیف هشت سیلندر و ۴ لیتر حجم بود که ۲۵۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. بااین‌حال، داغ کردن و کم‌فرمانی وحشتناک ناشی از قرار گرفتن ۷۵ درصد از وزن خودرو روی محور جلو مانع از شرکت خودروی موردبحث در مسابقات شد.
توربین گازی
اولین استفاده: ۱۹۵۰
روور اولین شرکتی بود که از پیشرانهٔ توربین گازی در خودرو استفاده کرد. این خودرو که پس از جنگ بر اساس شاسی P4 ساخته شده بود، می‌توانست به سرعت ۱۴۵ کیلومتر بر ساعت برسد و برای آن زمان شتاب مناسبی داشت. بعداً نیز روور با توسعهٔ بیشتر پیشرانهٔ توربین گازی خود قدرت آن را به ۲۳۰ اسب بخار و حداکثر سرعت را به ۲۴۵ کیلومتر بر ساعت افزایش داد. شناخته‌شده‌ترین خودروی توربین گازی جهان اما کرایسلر توربین‌کار بود که در دههٔ ۶۰ میلادی ۵۵ دستگاه از آن برای آزمایش ساخته شد. بااین‌حال، هیچ‌کدام از این تلاش‌ها منجر به شاخت خودرویی تولید انبوه با موتور توربین گازی نشد.
۱۲ سیلندر تخت
اولین استفاده: ۱۹۶۴
پورشه در سال ۱۹۴۷ طراحی یک پیشرانهٔ دوازده سیلندر تخت را آغاز کرد. این موتور توسط فردیناند پورشه برای خودروی مسابقه‌ای شرکت ایتالیایی سیسیلیا طراحی شد اما به دلیل پیچیدگی بالا هرگز به سرانجام نرسید. به همین دلیل، اولین بار در سال ۱۹۶۴ بود که جهان توانست یک پیشرانهٔ ۱۲ سیلندر تخت را در خودروی فرمول یک فراری ببیند. بعداً نیز پورشه با این نوع موتور در مدل ۹۱۷ برندهٔ لمانز شد. اولین خودروی جاده‌ای با پیشرانهٔ ۱۲ سیلندر تخت هم ۳۶۵ GT4 برلینتا ساخت فراری بود.
۱۶ سیلندر H شکل
اولین استفاده: ۱۹۶۶
بریتیش ریسینگ موتورز در پاسخ به قوانین جدید فرمول یک برای سال ۱۹۶۶ که حجم موتور را به ۳ لیتر محدود می‌کرد، راه‌حل نوآورانه‌ای را به کار گرفت. درحالی‌که دیگر تیم‌ها از پیشرانه‌های V8 و V12 استفاده می‌کردند، این اقدام به ساخت یک پیشرانهٔ ۱۶ سیلندر H شکل کرد. این پیشرانه اساساً از دو موتور هشت سیلندر تخت تشکیل شده بود که یکی بالای دیگری قرار داشت و هرکدام میل‌لنگ مجزای خود را داشتند که با چرخ‌دنده به هم متصل میشد. این پیشرانه در لوتوس ۴۳ استفاده شد و جیم کلارک در سال ۱۹۶۶ در گرند پری آمریکا با آن به پیروزی رسید. این اما تنها پیروزی پیشرانهٔ H16 بود و این موتور به دلیل وزن سنگین خیلی زود با نمونهٔ V12 جایگزین شد.
وانکل
اولین استفاده: ۱۹۶۷
نام پیشرانه‌های وانکل با مزدا گره خورده است زیرا بسیاری از خودروهای این شرکت از این نوع پیشرانه استفاده کرده‌اند. مزدا حتی به‌تازگی موتور وانکل را در کراس‌اوور الکتریکی MX-30 به‌عنوان ژنراتور احیا کرده است. بااین‌حال، این نوع پیشرانه توسط یک مهندس آلمانی بنام «فلیکس وانکل» در شرکت NSU ساخته شده و توسعه پیدا کرد. وی بعداً با مزدا به توافق رسید و این منجر به خلق کوپهٔ کاسمو در سال ۱۹۶۷ شد که پایه‌گذار خودروهای اسپرت وانکل مزدا بود.
۸ سیلندر تخت
اولین استفاده: ۱۹۶۸
پیشرانه‌های هشت سیلندر تخت مدت‌ها در هواپیماها استفاده می‌شدند اما اولین خودرویی که از این نوع موتور استفاده کرد پورشه ۹۰۸ بود. این یک خودروی مسابقه‌ای بود که به پیشرانهٔ ۳ لیتری با ۳۵۰ اسب بخار قدرت مجهز شد و برای سه سال متوالی از ۱۹۶۹ تا ۱۹۷۱ قهرمان شد.
۶ سیلندر VR شکل
اولین استفاده: ۱۹۹۱
موتور VR6 که توسط فولکس‌واگن ابداع شد، درواقع یک پیشرانهٔ V6 با زاویهٔ باریک ۱۵ درجه است. در این نوع پیشرانه، یک سرسیلندر هردو ردیف سیلندرها را پوشش می‌دهد. موتور VR6 ابتدا به‌صورت ۲.۸ لیتری با ۱۷۵ اسب بخار قدرت در پاسات و کورادو معرفی شد و بعداً به ۲.۹ لیتری با ۱۹۰ اسب بخار قدرت تبدیل شد. موتور VR6 با هدف نصب عرضی در خودروهای دیفرانسیل جلو ساخته شد و خودروهایی مثل گلف که قبلاً چهار سیلندر بودند به این نوع پیشرانه مجهز شدند. تنها خودرویی که هم‌اکنون از موتور VR6 استفاده می‌کند آئودی Q6 مخصوص بازار چین است.
۱۶ سیلندر W شکل
اولین استفاده: ۱۹۹۵
هرچند پیشرانهٔ W16 با بوگاتی ویرون به شهرت رسید اما مهندسی بنام «رامون جیمز» بود که اولین بار سوپرکاری با این نوع پیشرانه ساخت. وی چهار پیشرانهٔ چهار سیلندر ۱۰۰۰ سی‌سی یاماها را به هم متصل کرد و موتوری W16 با دو میل‌لنگ و ۵۶۰ اسب بخار قدرت ساخت.
۱۸ سیلندر W شکل
اولین استفاده: ۱۹۹۸
پیش از آنکه پیشرانهٔ W16 بوگاتی ساخته شود، رئیس وقت گروه فولکس‌واگن «فردیناند پچ» ایدهٔ ساخت موتور W18 را مطرح کرده بود. این موتور اساساً از سه پیشرانهٔ VR6 تشکیل شده بود که به یک میل‌لنگ متصل می‌شدند. این پیشرانهٔ ۶.۳ لیتری که ۵۵۵ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد، اولین بار زیر کاپوت کانسپت بوگاتی EB118 قرار گرفت. بعداً کانسپت‌های EB218، شیرون و حتی پروتوتایپ ویرون هم به این موتور W18 مجهز شدند اما نهایتاً فولکس‌واگن موتور W16 را بجای آن به تولید رساند. البته قبل از فولکس‌واگن، در دهۀ ۹۰ مرسدس بنز هم ایدۀ ساخت موتور W18 را برای استفاده در S کلاس مطرح کرده بود که به نتیجه نرسید.
۸ سیلندر W شکل
اولین استفاده: ۲۰۰۱
موتور W8 بستری آزمایشی برای طراحی موتورهای W شکل فولکس‌واگن بود که بعداً در نسخه‌های W12 و W16 برای بنتلی و بوگاتی تولید شد. موتور W8 به دلیل اندازهٔ کوچک می‌توانست در فضایی که موتور V6 نصب می‌شود قرار گیرد و به همین دلیل زیر کاپوت پاسات جای گرفت. این یک پیشرانهٔ ۴ لیتری بود که ۲۷۵ اسب بخار قدرت داشت. از پاسات W8 تنها ۱۱ هزار دستگاه ساخته شد.
𝐀𝐥𝐢
۲۳ اسفند ۱۴۰۲مقاله جالبی بود
AMANTE
۲۳ اسفند ۱۴۰۲چند تا عکس پایین میزارم تا اگه مثل من گیج شدید بهتر متوجه بشید.
https://partsolutions.com/wp-content/uploads/2014/03/w12-engine.png
https://innovationdiscoveries.space/wp-content/uploads/2021/04/Introductory-Note-of-Engine-Layouts.jpg
https://savree-storage.s3.amazonaws.com/Articles/optimised/Engine%20Configurations.jpg
yaghoub
۲۳ اسفند ۱۴۰۲عکس های خوبی .
قشنگ توجیح شدم .
𝐀𝐥𝐢
۲۳ اسفند ۱۴۰۲دمت گرم منم گیج شده بودم
۲۳ اسفند ۱۴۰۲دمت گرم من که کلا هیچی نفهمیدم
ADAK
۲۳ اسفند ۱۴۰۲عالی بود AMANTE جان
بجای بحث های بیهوده بیایین بهم چیز یاد بدیم ، اگه اطلاعات یا حتی توضیح بهتری برای مسائل داریم در اختیار سایر دوستان قرار بدید تا همه بهرمند بشیم
مرسی
محمد توکلیان
۲۴ اسفند ۱۴۰۲ممنون از ارایه عکسها خیلی خوب بود،سپاس
Adol
۲۴ اسفند ۱۴۰۲عالی بود تشکر🙏👍
مازیار
۲۳ اسفند ۱۴۰۲خیلی خوب👍
R@min
۲۳ اسفند ۱۴۰۲ساختار V همیشه بهترین ساختار موتوری بوده و هست و بهترین پرفورمنس با ابعاد مناسب ارائه داده.
یکی از بزرگترین برتری هایی که به ساختار V شکل مربوط میشه و عموم مجلات سطح پایین خودرویی اشاره ای بهش نمی کنن مسئله ground effect هست که چه در محصولات جاده ای و چه در مسابقه ای برتری فاحشی ایجاد می کنه و در دهه ۸۰ موتور DFV با ابعاد مناسبش علاوه بر پرفورمنس خیره کنندش فضایی زیادی برای بهبود آیرودینامیک خودرو فراهم کرد که این هم ابتکار کیث داکوورث طراح موتور DFV بود و میخی بر تابوت ساختار تخت یا flat زد که فراری اعتقاد زیادی بهش داشت و باعث شد حتی فراری هم این ساختار کنار بزاره.
khashayar
۲۳ اسفند ۱۴۰۲ببخشید آقا رامین عزیز من یه سوال دارم که ممکنه شما جوابشو بدونید
چرا از سوپاپ روتاری استفاده نمیشه (قبلا مرسدس بنز توی فورمول یک از سوپاپ روتاری بیشاب استفاده کرد ولی بعدا استفاده از اون توی فورمول یک ممنوع شد در صورتی که حدودا 30 تا 50 درصد راندمان و قدرت رو افزایش میداد.) و ساختار ساده تری داره. و در سرعت های بالا مشکل تاخیر رو نداره. در ضمن شرکت ورتکس و چند شرکت دیگه این سوپاپ ها رو دارن میسازن و میگن مشکل نشتی رو حل کردن. اما ما هنوز به صورت عمده نمیبینیم استفاده بشن. در صورتی که هزینه آن پایینتر و تعداد قطعات متحرک کمتر و ارتفاع سر سیلندر هم کمتر میشه.
با تشکر
R@min
۲۳ اسفند ۱۴۰۲همونطور ک خودت گفتی این ساختار برتری بالایی تو انتقال قدرت ایجاد می کنه حتی بیشتر از ۵۰ درصد ! و موتور مورد استفاده یک سطح بالاتر میره و بخاطر قوانین مثلا جوانمردانه ممنوع شد.
البته قدرت تولیدی هم نیازمند گیربکس، شاسی و آیرودینامیک متناسب با اون داره که هزینه هارو بالا میبره.
khashayar
۲۳ اسفند ۱۴۰۲ممنون
nissan skyline
۲۳ اسفند ۱۴۰۲یه 18 سیلندر خطی کم بوده 😁
افشار
۲۳ اسفند ۱۴۰۲آنوقت طول موتور چقدر میشد ؟
اميرمحمد
۲۵ اسفند ۱۴۰۲شاید 3 متر!
Taha Ayoobi
۲۳ اسفند ۱۴۰۲به به
Royal Driver
۲۳ اسفند ۱۴۰۲با اختلاف یکی از بهترین مطلب هایی که خوندم👌🔥
ولی مثل مطلب قبلی که گفتم، (پست ماشین های ۱۶ سیلندر) میخوام یکجورایی دوباره حرفم رو تکرار کنم.
به نظرم موتورهای تخت۱۶ (با H16 BRM اشتباه نگیرید) میتونستن حضور داشته باشن، قطعا از کمیاب ترین پیکربندی ها هستن که فقط توسط پورشه و کلایمکس توسعه یافتن تازه اونم در حد نمونه های اولیه، به مرحله استارت آپ هم نرسیدند، به خاطر اون پیچیدگی که داشتن تازه هم توی دهه ۶۰ و ۷۰. موتور تخت ۱۶ گاهی وی۱۲ هم میگن (همونطور که به موتو. تایپ ۹۱۷، تیپو اف۱۰۲-۱۱۰-۱۱۳-۲۳۲-۲۰۷-۰۰۱-۰۱۵ میگفتن ولی تخت حساب میشن) اگر این نیروگاه هواخنک کن ۶.۷ لیتری ۸۴۰ اسبی پورشه وارد کلاس Can-Am میشد، قطعا خطری جدی برای وی۸ های بیگ بلاک شورولت میشد ولی تصمیم گرفت با تخت ۱۲ خوب قبلی بره.. (موتور ۷ لیتری وی۱۲ فراری نشد، اما پورشه میتونست). موتور کاونتری کلایمکس FWMW هم یک انجین تخت ۱۶ بود که سرنوشت متاسفانه شومی داشتو به خاطره ها پیوست. اما شناخته شده ترین تخت ۱۶ مال توی سینه‌ی 917/70 اسپایدر 16C پورشه بود. اوج هنر مهندسی، واقعا تکرار نمیشه دیگه
https://easyimg.io/i/0aomtucr4/throwback-throw-away-16-piston-porsche-could-have-produced-2000hp-2024-01-08_15-23-47_058735-scaled.jpg
https://easyimg.io/i/0aomtucr4/art-mg-porsche_917spy70a.jpg
اینم موتور کلایمکس FWMW.
https://easyimg.io/i/h3hr06mkb/01b4ebca-561d-4d83-9f43-a80cbf96921d.jpeg
R@min
۲۳ اسفند ۱۴۰۲اختلاف نظر سر ساختار V و فلت بین سازندگان آمریکایی و اروپایی دهه ۶۰ و ۷۰ به اوجش رسید !
قطعا که این موتورها اونم ۷۰ سال قبل بدون کامپیوتر و برش های پیشرفته امروزی نهایت هنر و ذوق تیم سازنده بود ولی آخر سر این نظریه آمریکایی ها و به دنبال اون انگلیسی ها الخصوص داکورث بود که برنده شد، سادگی و عملکرد بالا در برابر پیچیدگی و ده ها محدودیت ! یه جورایی مثل مقایسه تیکی تاکا بارسا و فوتبال شناور و هدفمند تر رئال.
این که بارها اسم موتور DFV میارم هم بخاطر همین موضوعه، به تمام مهندسین ثابت کرد ساختار V کلید موفقیته.
ar-ma-n
۲۳ اسفند ۱۴۰۲مقاله فوق‌العاده فنی بود عالی یک از بهترین ها بود خوندم چون همش آموزشی بود .
جدا از هم این مهندسی و شاهکار ها و ایده و خلق یک نوآوری در پیشرانه .
امیدوارم پدال از این مورد ها بیشتر بزار .
جدا از یادگیری موتور های عکس هست مثل vr4
W8 و w16 و v8 تخت هم این عکس ها که گذاشتین واقعا یک قطبی برای خودشن هستن😍😍
بیشترین نوع بیشرانه تو فرمول یک یا نسکار یا کلاس gt چه نوع و رایج تر هست ؟؟
Royal Driver
۲۴ اسفند ۱۴۰۲قطعا که V شکل رایج تره. اما اول زمان فرمول یک، موتورا همه خطی بودن (۴ تا ۶ تا ۸)، توی دهه ۵۰، به غیر از فقط یک شرکت که موتور V8 آورد، که اونم لانچیا بود. بعد فراری هم ازش استفاده کرد. اخرای دهه ۵۰، موتورای V6 دینو‌ی ۲.۴-۲.۵ لیتری فراری ظهور کردن. و سال ۱۹۶۰ تا ۱۹۶۴، موتورای وی۸ کلایمکس، وی۸ فراری، وی۱۲ هوندا و تخت ۱۲ فراری اومدن، و فرا تر از موتور های خطی رفتن. سال ۱۹۶۶ موتورا دیگه ۸۰ درصد V شکل بودن، کلی V12 و موتور موفق V8 فورد کاسورث DFV. ولی تا سال ۱۹۷۳-۷۴، موتور های وی شکل، برتری مطلقی داشتن. ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۹ البته، موتور تیپو ۰۰۱ و ۰۱۵ تخت۱۲ هم ظهور کردن، و ۴ قهرمانی آوردن، بخاطر میدان ثقل زمین کمتر، و خاص بودنش. و یک جورایی یک ضربه زد به V ها برای چند سال. دهه ۸۰، دهه‌ی موتور های توربو V6 بود. دهه ۹۰، تمامی موتور ها V بودن، (وی۸ وی۱۰ وی۱۲) با یک موتور W شکل. توی فرمول یک V ها پر استفاده ترینن، توی نسکارم خب V8 ها، توی کلاس جی‌تی هم که چه موتورای خطی، وی شکل و تخت بودن. ولی تختو وی شکل بیشتر. کلا موتور V شکل رایج ترین و پرطرفدارترین پیکربندی برای چنین کلاس هایی هست. (البته تخت هم همینطور)
Mr.Lucifer
۲۳ اسفند ۱۴۰۲اولین خودرویی که از موتور هشت سیلندر تخت استفاده کرد پورشه 804 سال 1962 بود
amirboss
۲۳ اسفند ۱۴۰۲یه مقاله ی خیلی ساده و مفید فقط جهت آشنایی کاربرها با نام یه سری از پیشرانه ها.
Muty
۲۳ اسفند ۱۴۰۲رادیال
اولین استفاده: ۱۹۳۵
دوستان اولین استفاده اش در چه خودرویی و کدام برند بود ؟
امیر دهقان
۲۳ اسفند ۱۴۰۲همون ماشین مسابقه‌ای که داخل من توضیح داده شد
مکانیک
۲۴ اسفند ۱۴۰۲چرا در یک موتور مثلا v6 دو تا پیستون رو باهم منفجر نمیکنن تا ب 2 برابر قدرت برسن. مثلا 1و6 باهم منفجر بشن بعد 2و4 و بعد 3 و 5.
چرا دونه دونه منفجر میشن همیشه برای من سوال بوده. برای خنک کاریشم ب طبع حالا 2 تا رادیات و منافظ گشاد تر کار کنن.
اميرمحمد
۲۵ اسفند ۱۴۰۲به هرحال یه قدرت به دست میاد
اما اگه یکی یکی احتراق صورت بگیره موتور نرم تر کار میکنه و قدرت یکدست تر میشه اما اگه با هم منفجر شن نرمی از بین میره و قدرت نابرابر تر و با تاخیر بیشتری به دست میاد فکر کن که هر 1 ثانیه یک احتراق داشته باشی یا اینکه هر 2 ثانیه دو تا احتراق با هم اتفاق بیفتن (طبیعتا تاخیر بیشتر میشه)
روی صدای موتور هم تاثیر داره
البته که ترتیب های مختلفی وجود داره که خودروساز ها ازش بهره می برن
سروش
۳ فروردین ۱۴۰۳به این دلیل که اون وقت تبدیل میشه به یک موتور سه سیلندر خطی، اصلا تعداد بالای سیلندر به خاطر همین ایجاد فاصله زمان احتراق بین سیلندرها بوجود اومده وگر نه میشد یک موتور مثلا ۵لیتری دوسیلندر ساخت این همه هم دردسر ساخت هم به وجود نیاد.
Farhan
۲۵ اسفند ۱۴۰۲مقاله خوبی بود
ALI.S
۲۵ اسفند ۱۴۰۲مقاله‌ی خوبی بود.
فقط ای کاش یک لینک هم از مطالبی که پدال برای توضیح انواع مختلف موتورها داده قرار داده میشد.
امیر علی
۲۵ اسفند ۱۴۰۲یک موتور رو از قلم انداختی که تو دنیا همتا نداره وتکه. موتور ام۱۵ هشت سوپاپ توربو سایپا