بهترین خودروها برای راننده‌های حرفه‌ای و مشتاق (قسمت سوم)

در دو بخش قبلی با ۸ شرکت‌کننده‌ی ابتدایی این مسابقه آشنا شدید. حال نیز قسمت پایانی معرفی شرکت کننده‌ها تقدیم شما می‌شود.

• دوج وایپر ACR 2016

وایپر همیشه به عنوان خودرویی که رانندگی با آن سخت است شناخته می‌شود. بله پیشرانه‌ی ۱۰ سیلندر ۸.۴ لیتری آن هم‌اکنون قدرت ۶۴۵ اسب بخاری دارد که مثل همیشه باعث سریع بودن وایپر شده اما مدیریت کردن این سرعت هیچ‌گاه آسان نبوده است.

دوج وایپر ACR مثل اینکه این موارد را تغییر داده است. با وجود اسپویلر عقبی بسیار بزرگ، اسپلیتر بزرگ جلو و تجهیزات آئرودینامیک دیگر این خودرو بیش از آنکه جاده‌ای باشد یک مدل مسابقه‌ای به نظر می‌رسد. این خودرو همچنین دارای ضربه‌گیرهای اختصاصی بیلشتین با تنظیمات مختلف است. همچنین دوج از ترمزهای سرامیک کربن برمبو و لاستیک‌های بسیار چسبنده‌ی کومهو سود برده است. برای تکمیل کار نیز شاهد گیربکس ۶ سرعته دستی هستیم.

• رندی می‌گوید:

ای مردم! بله این یک خودروی مسابقه‌ای است! بال‌های بزرگ، دیفیوزر و اسپویلر! آن‌ها کار می‌کنند! میزان چسبندگی خودرو در مقایسه با دیگر خودروهای خیابانی که همه‌روزه می‌رانیم بسیار زیاد است.

در پیست مسابقه این خودرو واقعاً کند احساس می‌شود زیرا مراحل تعویض دنده‌ی دستی آن در مقایسه با نمونه‌های دوکلاچه مدرن وقت زیادی را می‌گیرد. این مورد واقعاً آنتیک به نظر می‌رسد. من تقریباً در هر پیچی از دنده‌ی دو استفاده می‌کردم. پیشرانه‌ی ۱۰ سیلندر ۸.۴ لیتری آن دوست دارد که دور بگیرد. چیزی که من واقعاً درباره‌ی وایپر دوست دارم به ترمزهای آن مربوط می‌شود. پیست مزدا نقاط ترمز گیری زیادی دارد. با وایپر ما مستقیماً به ناحیه‌ی ترمز گیری وارد می‌شدیم و زمانی که ترمز می‌گرفتم نیروی جی ترمز کاملاً حس می‌شد. ترمزهای خودرو واقعاً قوی هستند. من در حال رانندگی دائماً به نیروی رو به پایین فکر می‌کردم و با خودم می‌گفتم سرعت را کم نکن! این خودرو در هنگام ورود به پیچ بسیار پایدار بوده و با سرعت بالایی از آن خارج می‌شود. با دورهای زیادی که داشتم فکر می‌کنم که در هر دور بهتر و بهتر می‌شدم. [دانلود ویدئو]

• جگوار اف تایپ SVR 2017

وقتی که اف تایپ عصبانی با پیشرانه‌ی ۸ سیلندر سوپرشارژردار در مسابقه‌ی سال ۲۰۱۴ خودی نشان داد ما کارایی خط مستقیم پیشرانه‌ی ۵۵۰ اسب بخاری آن را دوست داشتیم. این خودرو بیش فرمانی جذابی در ورودی پیچ، میانه و خارج شدن از آن داشت.

برای سال ۲۰۱۶ این خودرو به شکل SVR و با قدرت و گشتاور بیشتری درآمده و سیستم تعلیق آن بهبود یافته و لاستیک‌های فربه‌تری نیز دارد. سیستم گشتاور برداری آن نیز دوباره برنامه ریزی شده است. آیا این بهبودها می‌تواند باعث ارتقای رتبه‌ی نهمی جگوار سال ۲۰۱۴ شود؟

• رندی می‌گوید:

من عاشق این خودرو هستم. با فاصله‌ی زیاد، این بهترین هندلینگ را در بین جگوارهایی دارد که من تاکنون رانده‌ام.توازن شاسی بسیار زیبا است. پس از رانندگی با چندین خودرو که دارای بیش فرمانی بودند این جگوار به زیبایی وارد پیچ می‌شود. شما تنها باید در فشار دادن پدال گاز صبور باشید و سپس پیچ را رد کنید. سیستم چهارچرخ محرک خودرو در هر سرعتی پیروز است. به نظر نمی‌رسد که قدرت پیشرانه توازن خودرو را در دنده‌ها و سرعت‌های مختلف تغییر دهد. تیم SVR واقعاً سنگ تمام گذاشته‌اند.

ترمز خودرو سفت و پایدار است. پدال گاز خیلی گیرا است و من برنامه‌ریزی تعویض دنده‌ی گیربکس را دوست ندارم. این گیربکس در پیست عجیب‌وغریب عمل می‌کند. در ناحیه‌ی ترمز گیری پیچ معکوس به موقع می‌دهد اما هنگام خروج از آن دنده‌ی سبک‌تر صحیح را انتخاب نمی‌کند؛ اما هنوز هم این خودرو قدمی بزرگ و روبه‌جلو محسوب می‌شود. [دانلود ویدئو]

• پورشه ۹۱۱ کررا S 2017

از زمان برنده شدن این خودرو در سال ۲۰۰۹، یک کیمن S و دو ۹۱۱ نیز به چنین افتخاری دست یافته‌اند بنابراین مهندسان پورشه قویاً بر این باورند که می‌دانند چه کنند تا قهرمانی این بار به اشتوتگارت برود. پس از ناکامی کیمن GT4 در سال گذشته، جای تعجبی ندارد که پورشه جدیدترین نسخه از قهرمان اسبق را با پیشرانه‌ی توربوی جدید و با قدرت ۴۲۰ اسب بخاری و با نام ۹۱۱ کررا S به میدان فرستاده است.

قیمت پایه‌ی این خودرو ۱۰۴۴۵۰ دلار است اما به خاطر برخی تجهیزات دیگر از جمله ترمزهای کامپوزیت سرامیکی، گیربکس ۷ سرعته PDK، کنترل شاسی دینامیک پورشه و سیستم تعلیق اسپورت، صندلی‌های اسپورت قابل تنظیم در ۴ جهت و فرمان پذیری چرخ‌های عقب به همراه اگزوز اسپورت بهای نهایی خودرو به ۱۴۰۴۶۵ دلار می‌رسد. بهای جداگانه‌ای را نیز باید برای چیزهایی مثل چرم، صندلی‌های گرم/سرد شونده و … پرداخت.

• رندی می‌گوید:

عجب خودروی فوق‌العاده‌ای! در پیست من هیچ حسی درباره‌ی پیشرانه‌ی توربو نداشتم. این خودرو درست همانند یک ۹۱۱ حس می‌شود و صدای اگزوز آن غرش‌هایی همانند یک پیشرانه‌ی شش سیلندر تخت دارد. این خودرو منحنی گشتاور وسیع‌تری دارد. این خودرو در محدوده‌ی میانی خود گشتاور بیشتری را نسبت به پیشرانه‌های نرمال تنفس طبیعی تولید می‌کند. این پیشرانه قوی بوده و به آسانی به دورهای بالا می‌رسد.

من گیربکس PDK را تنها در حالت اتوماتیک راندم و این نسخه همیشه می‌دانست که چه چیزی می‌خواهم. لاستیک‌های پیرلی P زیرو در واقع مرا تحت تأثیر قرار می‌داد.

۹۱۱ مزیت‌های توزیع وزن در بخش عقب را نشان می‌دهد که از آن جمله می‌توان به پتانسیل عرضه‌ی قدرت اشاره کرد زیرا این امر کشش زیادی را به لاستیک‌های عقبی اعطا می‌کند. به خاطر اینکه وزن در عقب تمرکز کرده، وقتی ترمز می‌کنید خودرو بهتر بالانس شده است. توقف خودرو باورنکردنی بوده و دوباره این لاستیک‌ها هستند که در کانون توجه قرار می‌گیرند. خودرو می‌چرخد اما این یک چیز قشنگ است. این مورد برای رانندگی در پیست بسیار لذت‌بخش نشان می‌دهد. این یک خودروی فوق‌العاده برای راننده است. [دانلود ویدئو]

• نیسان GT-R 2017

یک کاندیدای سالانه برای بهترین خودروی راننده که عملکرد خوبی دارد اما هیچ‌گاه روی سکو نرفته است. آیا بالاخره امسال گودزیلا می‌تواند عنوان کسب کند؟ با انجام به‌روزرسانی‌های گسترده در خودروی امسال حرف‌های زیادی برای گفتن وجود دارد.

به‌روزرسانی‌های GT-R از هسته‌ی آن شروع می‌شود جایی که فریم آن تقویت‌شده تا خمش شاسی کم شود. در کابین شاهد راحتی بیشتری هستیم. پیشرانه نیز با دست‌کاری نیسمو ۲۴ اسب بخار و ۵ نیوتون متر گشتاور بیشتری تولید می‌کند و بنابراین شاهد قدرت ۵۶۵ اسب بخاری و گشتاور ۶۳۳ نیوتون متری هستیم. مهم‌تر اینکه پیک نهایی قدرت خودرو در محدوده‌ی وسیع‌تری به دست می‌آید تا پاسخ خطی‌تری ایجاد شود. گیربکس ۷ سرعته دوکلاچه نیز تعویض‌های نرم با نرم‌افزار کنترل جدیدی دارد.

دماغه‌ی جدید خودرو باعث بهبود خنک شوندگی خودرو شده و دیفیوزر عقب جدید به همراه هود مستحکم‌تر باعث شده‌اند که ضریب درگ تغییری نداشته باشد. در پیچ‌ها دامپرهای فعال به‌روز شده و لاستیک‌های دانلوپ با سیستم تعلیق قوی‌تر باعث بهبود هندلینگ می‌شوند. ترمزهای فولادی برمبو نیز وظیفه‌ی متوقف کردن خودرو را بر عهده دارند.

• رندی می‌گوید:

زمان وارد شدن به پیچ نیسان خواهد چرخید و من فهمیدم که مجبورم کمی مراقب باشم. اگر سرعت بالایی داشته باشید با منتقل شدن وزن به یک‌طرف خودرو در رأس پیچ شاهد کم فرمانی خواهد بود. من مجبور بودم که در ورودی پیچ کمی مراقب باشم و دقت بیشتری را به خرج دهم. گشتاور زیادی در دسترس است. محدوده دور پیشرانه‌ی ۴ هزار تا ۴۵۰۰ محدوده‌ی میانی گشتاور است؛ اما در پیچ باید برای استفاده از پدال گاز صبور باشم. در دنده‌ی سوم و چهارم خودرو کم فرمانی خواهد داشت. این میزان کم فرمانی به خاطر وجود قدرت زیاد است. این خودرو بسیار سنگین شتاب می‌گیرد.

همچنین این خودرو نرم‌تر از چیزی است که به یاد می‌آورم. من به خاطر دارم که گودزیلاها برای سفتی خود مشهور بوده‌اند؛ و بالانس خودرو نیز بسیار خوب است. من این احساس را دارم که این خودرو مدل خیابانی بسیار بهتری است. نیسمو خودروی مسابقه‌ای بسیار بهتری خواهد بود. [دانلود ویدئو]

بهترین خودروها برای راننده‌های حرفه‌ای و مشتاق (قسمت اول)
بهترین خودروها برای راننده‌های حرفه‌ای و مشتاق (قسمت دوم)

منبع: motortrend