بیست علامت سؤال بزرگ برای صنعت خودروسازی در سال ۲۰۱۸

اتفاقات پیش رو در صنعت اتومبیل‌سازی چقدر می‌توانند بد باشند؟ چقدر اتفاق خوب در انتظار ماست؟ و اینکه یک روز، یک داج دیمِن چقدر می‌تواند کم‌قدرت و ضعیف به شمار رود؟ در ادامه برخی از حساس‌ترین این کنجکاوی‌ها را بررسی می‌کنیم.

۱) آیا واقعاً رئیس‌جمهور امریکا می‌خواهد قوانین مرتبط با مصرف سوخت را به وضعیت سابق بازگرداند؟

استانداردهای مصرف سوخت در سال ۲۰۲۱، پنج سال پیش پایه‌گذاری شد و مقرر گردید که چیزی شبیه به یک «رژیم آلمانی» برای خودروها در امریکا اجرا شود. بر این اساس، مدل‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۵ در معرض خطر قرار گرفتند. حدود یک سال بعد و در آخرین ماه‌های ریاست جمهوری اوباما، سازمان حفاظت محیط زیست امریکا تصمیم نهایی را در این رابطه گرفت. امّا در ماه مارس سال جاری میلادی، ترامپ که تازه به ریاست جمهوری امریکا رسیده بود، به EPA فرمان داد تا در مورد مقررات و هدف‌گذاری ۴.۳ لیتر برای هر کیلومتر در سال ۲۰۲۵، تجدیدنظر کند. علی‌رغم اطلاعیه EPA در ماه ژانویه مبنی بر دائمی‌شدن قوانین کنونی، باید گفت که این سازمان، در عین حال قادر است که قوانین را به شکل سابق بازگرداند. آنهایی که مخالف بازگرداندن قوانین هستند، به گزارش ۱۲۱۷ صفحه‌ای سازمان حفاظت محیط زیست امریکا اشاره می‌کنند که در جولای ۲۰۱۶ منتشر شده است؛ گزارشی که در آن به این موضوع اشاره شده که خودروسازان هیچ مشکلی در برآورده کردن این استانداردها نخواهند داشت. امّا EPA می‌تواند به‌راحتی یک سند با صفحات بیشتر نیز در این زمینه منتشر کند که شرایط را به گونه‌ای دیگر بیان کند. نسخه نهایی این قانون با مشخصات فدرال و اصلاحات قرار است که در پاییز ۲۰۱۸ منتشر شود.

البته امریکایی‌ها و به‌ویژه اهالی کالیفرنیا در حال حاضر به گونه‌ای زندگی می‌کنند که با این قوانین، مشکل چندانی نداشته باشند. از زمان تصویب قانون «هوای پاک» در سال ۱۹۷۰، ایالت کالیفرنیا استانداردهای سختگیرانه‌تری برای وسایل نقلیه نسبت به EPA اجرا کرده است. این قوانین که توسط هیئت منابع جوّی کالیفرنیا به اجرا درآمده بود، در ۱۳ ایالت دیگر نیز مورد استقبال قرار گرفت. هیچ مدیریتی تاکنون اقدام به ساده‌سازی استانداردهای آلودگی سفت‌وسخت کالیفرنیا نکرده است. خودروسازان نیز که نمی‌خواهند از بزرگترین بازار اتومبیل در کشور امریکا دور شوند، جرأت به چالش کشیدن این استانداردها را ندارند. از زمان اعلام رأی دادگاه عالی امریکا مبنی بر دی‌اکسید کربن به عنوان یک آلودگی مضر برای سلامتی انسان‌ها، EPA همواره، به هر دلیلی، به دنبال سخت‌گیری بر روی لوله‌های اگزوز خودروها بوده است.

۲) کدام استراتژی الکتریکی‌سازی برنده می‌شود؟

مطابق آن چیزی که دست‌اندرکاران مجله Car and Driver حساب کرده‌اند، تعداد ۸۱ مدل مختلف با انواع متفاوت از الکتریکی‌سازی در بازار سال ۲۰۱۸ وجود خواهند داشت. تعجبی ندارد که هیبرید‌های معمولی، از رایج‌ترین آنها خواهند بود. امّا در عین حال، پلاگین‌ها، به‌خصوص آنهایی که در برندهای لوکس عرضه می‌شوند، خود را به هیبریدی‌ها نزدیک می‌کنند؛ چرا که می‌خواهند نظر سهام‌داران را به خود جلب کرده و از اهمیت پیشرانه‌های احتراق داخلی کم کنند.

۳) در هر صورت، خودروها چقدر در گرمایش جهانی نقش دارند؟

به منظور در اختیار داشتن یک مقیاس بهتر، تمام گازهای گلخانه‌ای به صورت معادل دی‌اکسید کربن یا CO2e بیان می‌شوند. در سال ۲۰۱۵، ایالات متحده به اندازه ۶۴۵۹ میلیون تُن CO2e تولید کرده است.

۴) اوج سوپرماشین‌ها چگونه خواهد بود؟

سوپرماشین‌ها شاید هنوز بخش بسیار کوچکی از تجارت خودرو در سطح جهان را تشکیل دهند، امّا این سگمنت رشد زیادی را تجربه می‌کند و هم‌اکنون گزینه‌های موجود در بازار، چیزی بیشتر از اسب‌های سرکش زرد یا قرمز ایتالیایی هستند. بازیگران جدیدی روانه بازار شده‌اند که واضح‌ترین آنها مک‌لارن است. همچنین تعداد مدل‌ها و مجموع فروش کلی این دسته از خودروها گسترش یافته است. اگر سقفی برای پرداخت «سوپر میلیادرها» برای اتومبیل‌شان وجود داشته باشد، باید گفت که خودروسازان هنوز به این سقف نرسیده‌اند؛ جایی که هر دو مدل آستون‌مارتین والکری و مدل الهام‌گرفته از فرمول یک، مرسدس-‌اِی‌ام‌جی پروجکت وان علی‌رغم قیمت ۲.۵ میلیون دلاری‌شان، بلافاصله پس از اعلام رسمی، به صورت کامل به فروش رسیده‌اند. در همین حال، همه چیز برای رشد بیشتر فراهم است. آستون‌مارتین برای ارائه یک مدل ارزان‌تر و موتور وسط آماده می‌شود و تصمیم شورولت نیز مبنی بر ساخت نسخه بعدی کوروت به صورت موتور وسط، می‌تواند تعادل بیشتری را در این قسمت از بازار ایجاد کند.

۵) چه چیزی جلوی تصویب قوانین مرتبط با تلفن همراه را در خودرو خواهد گرفت؟

مسئولان سازمان ایمنی ترافیک بزرگراه‌های امریکا تمام تلاششان را انجام می‌دهند، امّا باید گفت که این سازمان در دوره‌ای بنا نهاده شده که به صورت چرخشی شماره‌گیری تلفن‌ها انجام می‌شد و هیچ‌گونه مقرراتی برای ابزارهای دستی وجود نداشت. همچنین هیچ گونه قانون فدرال یا مقررات سازمانی برای نحوه طراحی رابط کاربردی یا عملکرد یک وسیله الکترونیکی ارائه نشده بود؛ اینکه چه وسیله‌ای قابل استفاده در یک وسیله نقلیه است. امّا این مشکل نمی تواند به صورت خودکار حل شود. جلوگیری از از حواس‌پرتی رانندگان به وسیله گوشی‌های هوشمندشان، یا به معنای ممنوعیت کامل استفاده از موبایل در اتومبیل یا مشخص کردن گوشی راننده و اجبار به قرار دادن آن در حالت سکوت است؛ راه‌حلی که کاملاً غیرعملی به نظر می‌رسد.

با این وجود، در نوامبر سال جاری میلادی، NHTSA همانند آنچه در سال ۲۰۱۳ برای صنعت سیستم‌های اطلاعات و سرگرمی منتشر کرده بود، راهنمایی را نیز برای صنعت وسایل الکترونیکی ارائه کرد. سیستم‌عامل‌های اندرید اتو و اپل کارپلی، بیشتر درخواست‌های سازمان را برآورده کردند؛ از جمله محدودیت پیام‌نگاری، گرافیک‌ها و ویدیوها، ساده‌سازی لیست‌ها و فراهم‌کردن زمینه کنترل گوشی از طریق سیستم خودرو برای کاهش نیاز راننده به مراجعه به تلفنش. NHTSA می‌خواهد که تلفن‌ها، و همین‌طور ابزارهای افترمارکت که بر روی سر قرار می‌گیرند و دستگاه‌های GPS  بر اساس دنده و سرعتی که اتومبیل با آن حرکت می‌کنند، برخی عملکردهای خود را از دسترس خارج نمایند. همچنین این سازمان درخواست نوعی از تکنولوژی را دارد که بتواند با درجه اطمینان و راحتیِ مناسب، تلفن همراه راننده را از دستگاه‌های دیگر سرنشینان تشخیص دهد. NHTSA پس از معرفی جدیدترین نسخه سیستم عامل اپل، به موفقیتی قابل‌توجه دست می‌یابد؛ جایی که در حالت «در حال رانندگی مزاحم نشوید»، تمام اطلاع‌رسانی‌های ورودی لغو می‌شوند. البته این عملکرد، مستلزم فعال‌کردن آن از سوی کاربر خواهد بود.

ضمن اینکه راهنمای NHTSA به صورت داوطلبانه است؛ به این معنا که حرف اصلی را در این زمینه، مسئولان ایالتی در امریکا خواهند زد. ۴۷ ایالت از ایالت‌های امریکا تاکنون پیام‌نگاری را در هنگام رانندگی ممنوع کرده‌اند و این در حالی است که ۱۴ ایالت دیگر جلوی استفاده از هر گونه دستگاه دستی را می‌گیرند. امّا با این وجود، مطابق اطلاعات NHTSA، تعداد تصادفات با منشأ حواس‌پرتی از تلفن‌های هوشمند و البته بدون صدمات جانی، در فاصله سال‌های ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۴ (یعنی در زمانی که بسیاری از قوانین به تصویب درآمده) به میزان ۴۱ درصد رشد داشته است.

۶) آیا خرید یک اتومبیل به اندازه ارتقای یک گوشی تلفن همراه، ساده خواهد شد؟

تعداد اندکی از خودروسازان به این موضوع امیدوارند. در کالیفرنیا، هیوندای مدل یونیک الکتریک را همانند یک موبایل به فروش می‌رساند. امکان انتخاب سه هزینه ماهیانه با تمام تجهیزات و آپشن‌ها وجود دارد. در حالی که این معامله عملاً یک طرح لیزینگ محسوب می‌شود، هیچ هزینه اضافه‌ای به صورت سود بانکی یا خدمات نمایندگی به رقمی که کمپانی سازنده اعلام کرده، اضافه نمی‌گردد. تویوتا نیز یک سال است که برنامه «قیمت مقطوع» خود به نام «لکسس پلاس» در ۱۱ نمایندگی از نمایندگی‌های ۲۳۸ گانه خود در سراسر کشور ایالات متحده را آغاز کرده است. برخی کارشناسان مدل جدید خرید و فروش را با نسل‌های جدید تطبیق می‌دهند؛ کسانی که علاقه‌ای به چانه‌زنی ندارند. البته نباید انتظار تغییرات سریع در این زمینه را داشت و اگر کسی به این زودی‌ها می‌خواهد اتومبیلی تهیه کند، می‌بایست مهارت‌های چانه‌زنی خود را بالا ببرد.

۷) آیا سیستم برق ۱۲ ولتی از دنیای خودرو کنار خواهد رفت؟

اتکای خودروسازان بر روی سخت‌افزارهای پرمصرفی چون کمپرسورهای الکتریکی، باعث می‌شود که باتری‌های ۱۲ ولتی به‌زودی عمر خود را از دست بدهند. راج راج‌کومار (Raj Rajkumar)، پرفسور مهندسی برق و کامپیوتر در دانشگاه کارنِگی مِلون پنسیلوانیا اعتقاد دارد که خودروها احتمالاً در یک فاز انتقالی، همانند بنتلی بنتِیگا، از یک زیرسیستم ۴۸ ولتی در کنار سیستم ۱۲ ولتی استفاده خواهند کرد. امّا وقتی این انتقال به صورت کامل صورت بگیرد، سیم‌کشی‌های سیستم ۴۸ ولتی سبک‌تر و نازک‌تر از نمونه ۱۲ ولتی خواهد بود.

۸) آیا نمایشگرهای لمسی واقعاً یک گام به جلو محسوب می‌شوند؟

طراحان خودرو از تاچ‌اسکرین‌ها به عنوان یک موهبت الهی یاد می‌کنند؛ چرا که باعث می‌شود که مجموعه‌ای از عملکردها درون یک صفحه ساده جمع شوند. امّا برای رانندگانی که عینک آفتابی به چشم دارند و به سمت نور خورشید در حال حرکتند، پیدا کردن یک عملکرد کم‌استفاده از طریق نمایشگر، کاری بسیار پردردسر می‌نماید. خودروسازان تمام منابع خود برای توسعه رابط‌های کاربری به کار گرفته‌اند، امّا باید اذعان کرد که هیچ‌کدام از آنها تاکنون به سادگیِ کار با یک تبلت بزرگ یا گوشی هوشمند نزدیک نشده‌اند.

نمایشگر لمسی در یک خودروی ۱۰۰ هزار دلاری اغلب دارای هوشمندیِ کمتری نسبت به یک آیپد ۴۰۰ دلاری است و برای انجام کاری مانند تعویض کانال رادیو که در حال عادی، تنها نیاز به یک دکمه دارد، به چند ورودی جداگانه از طرف راننده احتیاج پیدا می‌کند. این در حالی است که روز به روز بر تعداد خودروسازانی که همانند تسلا، کنترل‌های ساده‌ای چون کولر و سیستم تهویه را نیز حذف می‌کنند، افزوده می‌شود و خودروهایی مانند نسل جدید آئودی A4 قرار است که تنها از طریق یک نمایشگر کنترل شوند. امّا هوندا که تعهّد زیادی به اضافه‌کردن نمایشگر‌ها به داخل اتومبیل‌ها نشان می‌دهد (دو نمایشگر در برخی مدل‌ها)، اخیراً‌ اقدام به بازگرداندن برخی دکمه‌های قدیمی به خودروهای خاص کرده است.

۹) چه اتفاقی برای جنرال‌موتورز و اوپل افتاده است؟

رابطه جنرال‌موتورز و اوپل مختص این روزها نیست. جنرال‌موتورز همان کمپانی‌ای است که در سال ۱۹۲۹، مجموع ۸۰ درصد از سهام اوپل را خریداری نمود و سپس تمام آن را در سال ۱۰۳۱ تصاحب کرد. ژرمن‌ها نقش عمده‌ای در طراحی برخی‌ مدل‌های پرفروش جهانی مانند شورولت شِوِت دیفرانسیل عقب در دهه ۱۹۷۰، کاولیرهای دهه ۱۹۸۰، پونتیاک سان‌برد، بیوک اسکای‌هاوک، کادیلاک سیمارون و … داشتند. از همه مهمتر، سری خط تولید کنونی بیوک است که توسط اوپل در آلمان طراحی شده است.

امّا اوپل در سالیان گذشته، افول زیادی تجربه کرده است. در حالی که در سال‌های دهه ۱۹۶۰ و ۱۹۷۰ میلادی، اوپل سهم بیش از ۲۰ درصدی از بازار کشور آلمان داشت، این سهم در دهه ۱۹۸۰، به ۱۵ تا ۱۸ درصد تنزل پیدا کرد و سپس در سال ۲۰۱۲ به کمتر از ۷ درصد رسید. این کمپانی از آن زمانی تاکنون، پیشرفت چندانی تجربه نکرده است. عملکرد نامناسب اوپل در فروش محصولات، در وضعیت مالیِ کمپانی خودش را نشان می‌داد؛ جایی که اوپل در طول ۲ دهه، هر ساله به ضرر مالی می‌رسید. مدیریت کمپانی نیز به سرعت به دنبال متهم در این زمینه می‌گشت که یکی از آخرین آنها، موضوع «برکسیت» و جدا شدن بریتانیا از اتحادیه اروپا بود. امّا دلیل اصلی، وضعیت کیفیت و تنوع محصولی است که زمان زیادی از رقبایی مانند فولکس‌واگن عقب مانده است.

در حال حاضر، کاهش هزینه‌های تولید در دستور کار جنرال‌موتورز قرار دارد و مجمع کار اروپایی و اتحادیه کارگری اوپل نیز امریکایی‌ها را به تولید محصولات نامناسب و با کیفیت پایین متهم می‌کنند. البته برخی از این اتهام نیز جای تأمّل دارند. با توجه به تغییرات ناگهانی مدیرعامل‌ها در سیستم جنرال‌موتورز، اوپل هیچ‌گاه شانس توسعه یا ایجاد یک برنامه بلندمدت، همانند آنچه فردیناند پیچ (Ferdinand Piëch) در فولکس‌واگن انجام داد را نخواهد داشت. البته این در حالی است که جنرال‌موتورز در جنگ بر سر «اوپل»، تا آنجا پیش رفت که بسیاری از برنامه‌های اروپایی شورولت را در اروپا کنسل کرد. جنرال‌موتورز به این وسیله، یک رقیب داخلی را حذف نمود و در عین حال، جای پای کادیلاک را در اروپا گسترش داد.

وقتی جنرال‌موتورز برای فروش اوپل در اوایل سال ۲۰۱۷ میلادی آماده شده بود، گروه PSA که شامل سیتروئن و پژو می‌شد، خودش را آماده نشان داد. اوپل و فرانسوی‌ها سابقه زیادی در زمینه همکاری با یکدیگر داشته‌اند و اکنون نیز قرار است که یک مرکز مشترک در زمینه تحقیقات و توسعه، و همین‌طور سایت‌های تولید مشترک ایجاد شود. اوپل- PSA با مجموع فروش ۳ میلیون دستگاه خودرو در سال می‌تواند به جایگاه دوم در اروپا، پس از فولکس‌واگن برسد و به‌راحتی رنو-نیسان را پشت‌سر بگذارد. تحت پوشش قرار دادن اوپل می‌توانست برای جنرال‌موتورز توجیه داشته باشد، امَا «جدایی» شاید آخرین و بهترین شانس برای اوپل باشد.

۱۰) آخرین کسی که:

• یک گیربکس دستی ارائه دهد؟

شانس‌ها: مزدا ۱ به ۲، شورولت ۲ به ۱، داج ۴ به ۱، فرایت‌لاینر ۵ به ۱، پورشه ۷ به ۱

• یک V-8 تنفس طبیعی در محصولات خود داشته باشد؟

شانس‌ها: شورولت ۱ به ۱، داج ۲ به ۱، فورد ۴ به ۱، هیوندای ۷ به ۱، لکسس ۱۲ به یک

• یک وسیله نقلیه (از هر نوع) غیرهیبریدی ارائه دهد؟

شانس‌ها: کرایسلر ۲ به ۱، داج ۴ به ۱، لامبورگینی ۵ به ‍۱، مازراتی ۹ به ۱، فیات ۵۰۰ به ۱

• پیشرانه‌ای ارائه کند که همچنان سوخت کثیف را به صورت احتراق داخلی مصرف می‌کند؟

شانس‌ها: فولکس‌واگن ۱ به ۱، رام ۱.۵ به ‍۱، جیپ ۵ به ۱، مرسدس ۹ به ۱، ب‌ام‌و ۱۵ به ۱

• وسیله نقلیه‌ای در محصولاتش داشته باشد که بتواند تصادف کند؟

شانس‌ها: ولوو ۱ به ۱، تسلا ۲  به ۱، نسکار ۳ به ۱، ریماک ۴ به ۱، فورد ۵ به ۱

• در خودروهایش یک غربیلک فرمان داشته باشد؟

شانس‌ها: فراری ۲ به ۱، لامبورگینی ۳ به ۱، مزدا ۴ به ۱، پورشه ۷ به ۱، بیوک ۱۵ به ۱

• هر نوع پدال، سوئیچ و فرمان صوتی برای ترمز ارائه کند؟

شانس‌ها: تویوتا ۱ به ۱، لکسس ۲ به ۱، آئودی ۴ به ۱، کرایسلر ۷ به ‍۱، کیا ۱۰ به ۱

• به جای نمایشگرهای واقعیت افزوده، از پنجره‌ها استفاده کند؟

شانس‌ها: فیات ۱ به ۱، جیپ ۲ به ۱، میتسوبیشی ۳ به ۱، لینکولن ۷ به ۱، جمس ۱۵ به ۱

۱۱) چه سقفی برای قدرت خودروهای قدرتمند وجود خواهد داشت؟

همان‌طور که تاریخ نشان می‌دهد، قدرت خودروها باز هم می‌تواند افزایش پیدا می‌کند؛ موضوعی که از طرف مقامات دولتی نیز استقبال می‌شود. دولت امریکا هیچ‌گاه اقدام به ایجاد محدودیت مستقیم برای اتومبیل‌های قدرتمند شهروندان خود نکرده اتس. موضوعی که باعث شد تا «ماسل‌کارها» در دهه ۱۹۶۰ میلادی بسیار محدود شوند، نه اقدامات دولت برای کاهش قدرت اتومبیل‌ها، بلکه نتیجه مجموعه‌ای از اتفاقات بود که در آن زمان رخ داد؛ شرکت‌های بیمه، هزینه‌ها را برای اتومبیل‌های با پرفورمنس بالا، افزایش دادند، قوانین اولیه مرتبط با آلودگی، پیشرانه‌ها را درگیر خود کرده بود و اولین بحران نفتی اوپک نیز باعث شد تا تقاضا برای خودروهای با راندمان بالاتر، افزایش یابد. اکنون نیز به نظر نمی‌رسد که مقامات دولتی در امریکا بخواهند جلوی افزایش قدرت این نوع خودروها را بگیرند.

آنچه خروجی پیشرانه‌ها را تهدید می‌کند، استانداردهای آینده مصرف سوخت هستند که اگر همچنان بر آنها پافشاری شود، تأثیر شگرفی بر موتورهای بزرگ در دنیای وسایل نقلیه خواهند گذاشت. امّا همان‌طور که تسلا نیز نشان داده است، برخی خودروهای الکتریکی قدرتمند نیز در راه هستند. انسان همیشه در جستجوی «سرعت» بوده، حال چه این سرعت از جانب الکترون‌ها باشد یا هیدروکربن‌ها. دولت‌ها نیز همچنان متمایل به فراهم کردن خواسته‌ها و چیزهای موردعلاقه شهروندانشان هستند.

۱۲) چه موقع امکان خرید یک خودران وجود خواهد داشت؟

خودروسازان ویژگی «خودران‌بودن» یک وسیله نقلیه را مطابق با مقیاسی که توسط جامعه مهندسین اتومبیل امریکا یا SAE اینترنشنال معرفی شده، تعریف می‌کنند. در این مقیاس، بالاترین سطح که نیاز به هیچ‌گونه کنترلی از جانب راننده ندارد، سطح ۵ نام دارد و این در حالی است که حتی سیستم کروز کنترل انطباقی به عنوان سطح ۱ خودران معرفی می‌شود.

خیلی‌ها بر این باورند که حالت «خودرانِ کامل» از سطح ۴ آغاز می‌شود؛ جایی که خودرو می‌تواند در برخی شرایط خاص، رانندگی را بدون نیاز به یک «راننده انسان» انجام دهد. به عنوان مثال، اتومبیلی را درنظر بگیرید که می‌تواند خودش در یک بزرگراه حرکت کند، امَا در هنگام خروج از آن، نیاز به یک راننده انسان دارد. و یا خودرویی که می‌تواند از طریق نقشه‌های سه‌بعدی با جزئیات بالا، مسیر خود را در نواحی شهری پیدا کند. برخی کارشناسان معتقدند که خودران‌های سطح ۴ تا سال ۲۰۲۰ در جاده‌ها حضور خواهند داشت، البته فقط به صورت ناوگان حمل‌ونقل؛ چرا که به نظر نمی‌رسد که با توجه به هزینه‌هیا بالای این تکنولوژی، استفاده از آن برای مالکان خصوصی مقرون‌به‌صرفه باشد. اگر هم منتظر محصولی شبیه به خودران گوگل هستید، باید گفت که زمان زیادی را باید صبر کنید. در بهترین حالت، این تکنولوژی تا سال ۲۰۵۰ و یا حتی بعد از آن، در دسترس قرار نخواهد گرفت.

۱۳) آیا می‌توان برای جابجایی به هر نقطه، به جای خرید یک خودرو، از سرویس‌های سواری مانند اوبر استفاده کرد؟

با وجود مخالفت‌های زیادی که با اینگونه سرویس‌ها می‌شود، «اوبر» هنوز برای جابجایی‌های ضروری، ابزاری منطقی است. سرویس‌های سواری اشتراکی، جایگزینی برای تاکسی محسوب می‌شود، نه خودروهای شخصی.

متوسط قیمت یک خودرو در نمایندگی‌ها در سال ۲۰۱۶ در امریکا برابر ۳۴ هزار و ۴۴۹ دلار بوده است؛ امّا باید این را هم در نظر بگیرید که شما هر سال نمی‌خواهید که یک خودروی جدید تهیه کنید. مطابق داده‌های انجمن اتومبیل امریکا (AAA) که هر ساله گزارش‌هایی در زمینه هزینه‌های رانندگی شامل بنزین، نگهداری و تایرها، و همین‌طور بیمه و … منتشر می‌کند، امریکایی‌ها به طور متوسط هر ۵ سال اقدام به خرید خودرو می‌کنند.

یک تحقیق مربوط به سال ۲۰۱۵ میلادی نشان می‌دهد که متوسط هر سفر اشتراکی با «لیفت» برابر ۱۲.۵۳ دلار است و این رقم برای «اوبر» معادل ۱۳.۳۶ دلار تمام می‌شود. جابجایی‌های روزانه حداقل شامل رفتن و برگشتن از سر کار است و در نتیجه، هزینه استفاده از این سرویس در یک روز وسط هفته، حداقل ۲۶ دلار است. گران‌ترین وسیله نقلیه‌ای که در تحقیق سال ۲۰۱۶ انجمن AAA وجود داشته، یک شاسی‌بلند دو دیفرانسیل مانند فورد اکسپلورر بوده که هزینه‌ای معادل ۲۰.۶۵ دلار در روز و ۱۸.۱ سِنت برای هر یک مایل دارد. تحقیق مرکز ملی سفرهای خانگی امریکا در سال ۲۰۱۶، نشان داده که امریکایی‌ها به طور متوسط ۱۵.۷ مایل مسیر را برای رفتن به سر کار می‌پیمایند؛ موضوعی که باعث می‌شود هزینه کلی جابجایی در روز به ۲۶.۳۳ دلار با وسیله نقلیه‌ای مانند فورد اکسپلورر برسد. در نتیجه، فرق چندانی بین خرید یک خودرو یا استفاده از سرویس سواری‌های اشتراکی وجود نخواهد داشت و از این لحاظ، یک بُرد برای مالکیت خودرو محسوب می‌شود. این در حالی است که از سفرهای دیگر درون‌شهری که ناگزیراً اتفاق می‌افتند نیز چشم‌پوشی شده است.

۱۴) خودروی بعدی که از یک کشور در حال توسعه به ایالات متحده صادر می‌شود، کدام خواهد بود؟

بیوک انویژن، کادیلاک CT6 پلاگین و برخی مدل‌های ولوو، همین حالا نیز از چین به امریکا وارد می‌شوند؛ میتسوبیشی میراژ در تایلند ساخته می‌شود و ب‌ام‌و نیز X1‌های خود را در فصلی که تقاضا برای آن بالا می‌رود، از برزیل  به خاک امریکا می‌فرستد (بیشتر خودروهای این مدل از ب‌ام‌و از آلمان صادر می‌شوند). فورد اکو اسپورت که از سال ۲۰۱۸ در بازار امریکا حضور می‌یابد، در هندوستان تولید می‌شود. بعد از این مدل‌ها، نوبت به فورد فوکوس می‌رسد که ابتدا قرار بود در یک کارخانه جدید در مکزیک ساخته شود، امّا با لغو برنامه‌های فورد در مکزیک و ماجراهایی که با دونالد ترامپ پیش آمد، حالا گفته می‌شود که این خودرو از چین صادر خواهد شد.

۱۵) چه کمپانی‌هایی در سال گذشته بهترین نسبت فراخوان‌شده‌ها به خودروهای فروخته‌شده را ثبت کردند؟

تنها دو کمپانی بودند که بیشتر از خودروهایی که فراخوان داده بودند، فروختند؛ تسلا و هیوندای-کیا. رکورد فراخوان برای سومین سال پیاپی شکسته شد و در این میان، رسوایی مربوط به ایربگ‌های تاکاتا در صنعت خودرو هنوز هم ادامه دارد.

۱۶) چه کسی منصفانه‌تر عمل می‌کند؟

در امریکا، این شخص را کِنِت آر. فینبرگ (Kenneth R. Feinberg) می‌دانند، که وکیل دادگستری و یکی از میانجی‌گرهای موردعلاقه همگان است. اگر اخبار را با جزئیات دنبال کرده باشید، احتمالاً تا به حال نام «فینبرگ» را در بحران‌هایی مانند نشت نفت BP، افتضاح سوئیچ استارت جنرال‌موتورز و یا رسوایی تقلب دیزلی فولکس‌واگن ندیده‌اید. در تمام این اتفاقات، فینبرگ استخدام شده تا به نوعی قضیه را فیصله داده و شرایط را برای تعداد زیادی از افراد که آزرده‌خاطر شده‌اند، روشن کند. «فینبرگ» در این زمینه می‌گوید:

در سیستم قضایی سنتی و مرسوم، شما خودتان وکیل خود را انتخاب می‌کنید. من وکیلم را انتخاب می‌کنم، قاضی و هیئت منصفه تصمیم می‌گیرند.

ولی مشخصه اصلی پرونده‌هایی که فینبرگ آنها را برعهده می‌گیرد، این است که وی نهایتاُ تصمیم‌ها را به سمتی می‌برد که چه کسی شایسته غرامت و هزینه پرداختی خواهد بود و اغلب نیز این پرونده‌های قضایی زمان زیادی به طول می‌انجامند. وی اضافه می‌کند:

پیشرفتی که مردم در حکم‌هایی مانند فولکس‌واگن، BP و جنرال‌موتورز می‌بینند این است که آنها با سرعت بیشتری پیگیری می‌شوند، هزینه‌ای بیشتری بر روی کمپانی می‌گذارند و بسیار مشخص‌تر هستند. این تواناییِ یک مدعی‌العموم است که بتواند غرامت را از یک راه ساده‌تر و مؤثرتر دریافت کند.

۱۷) آیا دیزل به پایان عمر خود رسیده است؟

در افق ۱۰۰ سال آینده، همه ما در بستر خاک خوابیده‌ایم؛ موضوعی که احتمالاً برای دیزل نیز صدق می‌کند. دورنمای آینده برای این نوع پیشرانه، بسیار مبهم است، امّا مطمئناً انقراض کامل آن، اندکی طول خواهد کشید. اروپا رهبری توسعه خودروهای دیزلی را به عهده داشته؛ چرا که به دنبال هدف کاهش تولید دی‌اکسیدکربن در کل قاره بوده است و دیزل‌ها نیز معمولاً آلودگیِ کمتری نسبت به نمونه‌های بنزینی تولید می‌کنند. امّا نسل بعدی استانداردهای آلودگی آن‌چنان سفت و سخت است که حتی دیزلی‌ها نیز برای رسیدن به آنها مشکل دارند و در نتیجه، رفتن به سمت خودروهای هیبریدی و الکتریکی اجتناب‌ناپذیر می‌شود. در حالی که فروش دیزل‌ها در اروپا در سال ۲۰۱۱ به نقطه اوج ۵۶ درصد رسید، کارشناسان AlixPartners پیش‌بینی می‌کنند که این نرخ در سال ۲۰۳۰ به ۹ درصد کاهش یابد؛ یعنی زمانی که در امریکا، تنها تراک‌ها هستند که از سوخت دیزل استفاده خواهند کرد.

۱۸) آیا امکان راندن یک EV با پنل‌های سقفی خورشیدی و رانندگی بدون استفاده از خطوط انتقال برق وجود خواهد داشت؟

پاسخ مثبت است، امّا برای شما هزینه دارد. یک شورولت بولت از یک برق ۸.۴ کیلووات‌ساعتی برای یک سفر معمولی و متوسط استفاده می‌کند. این در حالی است که مطابق داده‌های سازمان مدیریت اطلاعات انرژی امریکا، یک شهروند امریکایی به‌طور متوسط برای لوازم ساده‌ای مانند چراغ‌ها، وسایل خانگی، شارژ گجت‌ها و …، حدود ۳۰ کیلووات‌ساعت در روز مصرف می‌کند.

پنل‌های خورشیدی خانگی به طور متوسط قیمتی معادل ۲۰۰ تا ۳۵۰ دلار دارند و با درنظر گرفتن ۴ ساعت تابش مفید آفتاب، حدود یک کیلو‌وات‌ساعت در روز انرژی تولید می‌کنند. برای تأمین انرژی خانه و در کنار آن، یک خودروی الکتریکی، نیاز به حداقل ۴۰ پنل خورشیدی وجود خواهد داشت که مساحتی حدود ۶۵ مترمربع از سقف خانه شما را پوشش خواهد داد. در نظر بگیرید که شما به یک سیستم باتری پشتیبان نیازخواهید داشت که انرژی را برای زمان‌های غیرآفتابی ذخیره کنید و این سیستم تنها می‌تواند ۸۰ درصد از ورودی اولیه را دوباره به شما بازگرداند. بنابراین، برای احتیاط، می‌بایست حتماً به فکر چند پنل اضافی در سقف خود باشید. در نتیجه، مساحت لازم در سقف را در حدود ۷۵ مترمربع باید درنظر بگیرید. باتری‌ها، مانیتورها و دیگر لوازم جانبی، هزینه‌ای بین ۱۵ تا ۲۰ هزار دلار و یا پس از کسر تشویق مالیاتی فدرال در امریکا، بین ۱۰۵۰۰ تا ۱۴۰۰۰ دلار خواهند داشت. الکتریسیسته در ایالت‌های مختلف در امریکا، قیمت‌های متفاوتی دارد، امّا متوسط کشوری در حدود ۱۲.۹ سنت برای هر کیلووات‌ساعت است، این در حالی است که پنل‌های خانگی بین ۶ تا ۱۱ سال نیاز به تعویض پیدا می‌کنند.

۱۹) آیا داشتن مدرک دانشگاهی مهندسی مکانیک برای ورود به صنعت خودرو لازم است؟

یکی از تحقیقات اخیر نشان می‌دهد که ۴۹ درصد نسل هزاره (آنهایی که بعد از سال ۲۰۰۰ متولد شده‌اند) و ۴۴ درصد نسل قبلی خواهان خودروهای بدون‌راننده هستند. امّا تکنولوژی‌های خودران بدون غربیلک فرمان یا پدال، لزوماُ به معنای پایان مهندسی مکانیک نیست. نخست اینکه، این خودران‌ها هنوز هم نیاز به پیشرانه دارند و این سیستم می‌بایست حتماً مهندسی شود. دوم اینکه دستگاه خودران باز هم نیاز به طراحی بدنه، سیستم تعلیق، روشنایی، HVAC و صندلی‌ها دارند؛ یعنی همان وسایلی که مهندسان مکانیک برای دهه‌ها به ساخت و طراحی آن مشغول بوده‌اند. سوم اینکه اگر هم نیاز به طراحی خودران وجود نداشته باشد، چه کسی می‌خواهد موتورسیکلت‌ها، ATV ها تانک‌ها، و یا ربات‌ها را برای ساخت سخت‌افزار خودران مهندسی کند؟ چهارم اینکه خودروهای خودران هنوز هم به مناطق جغرافیایی تعریف‌شده در نقشه محدود خواهند بود و برای سر زدن به خارج از جاده، شما احتمالاً هنوز هم نیاز به یک «دیمِن» قدیمی! خواهید داشت. و پنجم اینکه، به دلیل سخت‌تر شدن گرفتن ویزا برای خارجی‌ها، تعداد مهندسان مکانیک وارد شده به امریکا رو به کاهش است و بنابراین، گرفتن مدرک دانشگاهی مهندسی مکانیک برای شهروندان امریکایی توجیه بیشتری پیدا می‌کند.

۲۰) آیا کسی به طور مؤثر بر روی شارژ القایی کار می‌کند؟

شارژ خودرو به وسیله کابل برق، ممکن است سریع‌تر انجام شود، امّا به مراتب دشوارتر از زمانی است که شما تنها خودرویتان را در جایی پارک کنید و بدون نیاز به وصل کردن کابل، باتری از طریق یک صفحه القایی شارژ شود. در این زمینه، ب‌ام‌و و مرسدس‌بنز بر روی سیستمی کار می‌کنند که قرار است ب‌ام‌و از سال ۲۰۱۸ در محصولات تولیدی‌اش استفاده کند. همچنین آئودی ای-ترون کواترو مدل ۲۰۱۹ قرار است که شارژ القایی ارائه دهد و نیز می‌دانیم که خودروهای الکتریکی فولکس‌واگن بر اساس یک پلتفرم ماژولار الکتریکی ساخته خواهند شد که می‌توانند با یک سیستم شارژ القایی هماهنگ شوند. این تکنولوژی قرار است که از اواخر دهه کنونی میلادی جایگاه خود را در دنیای اتومبیل پیدا کند.

منبع: caranddriver